Самолеты СССР

Самолёт У-2(По-2)




Экипаж: 2 чел.;
Длина: 8,17 м;
Площадь крыла: 33,15 кв.м;
Двигатель: М-11;
Мощность двигателя: 110 л.с.;
Практический потолок: 3820 м;
Максимальная скорость: 140 км/ч;
Максимальная дальность полета: 400 км;
Максимальная бомбовая нагрузка: 300 кг.
История создания.
Самолет У-2 был создан конструкторским бюро Н.Н.Поликарпова в 1927 году под требования к самолету с двигателем М-11 для массового обучения летчиков в минимальные сроки, разработанные Научно-технической комиссией Управления ВВС РККА.
Первый вариант У-2, построенный в 1927 году, был не то чтобы прост – он был примитивен. Поскольку скорость требовалась малая (по требованиям НТК УВВС - не свыше 120 км/ч), был применен относительно толстый (14% САХ) профиль крыльев для получения большего коэффициента подъемной силы. У-2 с толстым профилем крыльев представлял собой одностоечный биплан. Крылья его (прямоугольной формы без каких бы то ни было криволинейных очертаний) левые и правые, верхние и нижние были взаимозаменяемы; рули (высоты и направления) и оба элерона - также одинаковы и также взаимозаменяемы. Однако за счет излишнего увлечения технологичностью самолет показал неудовлетворительные скороподъемность (подъем на 1000 м за 11,5 мин; на 2000 м - за 29 мин) и потолок (2760 м) и не мог быть принят в эксплуатацию.
С учетом неудачного опыта постройки первого образца в том же 1927 году конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова спроектировало и построило второй - с тем же мотором М-11 и под тем же названием.
Этот У-2 - У-2 классический, У-2, каким мы его знаем, каким он вошел в историю, - впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года (испытывал - М.М.Громов).
При испытаниях были отмечены исключительные противоштопорные качества У-2: при потере скорости самолет опускал нос и набирал скорость, в штопор не срывался, а будучи введен принудительно (для чего требовалось большое усилие) - выходил из него немедленно, как только рули ставились нейтрально.
После смерти Н.Н.Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 года это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И.Бакшаевым - тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2. Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам:
По-2 - учебный;
По-2А - аэропыл;
По-2С - санитарный лимузин.
Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение - также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску.
Основные отличительные признаки всех По-2 по сравнению с У-2 заключаются в нескольких нововведениях. Колеса вместо спицевых стали дисковыми 700x150 мм, масса одного колеса - 17,6 кг вместо 11,0 кг. Вместо центропланного бензобака поставлен увеличенный фюзеляжный; стойки коробки и крыльев - из стальных труб с деревянными обтекателями: руль высоты с триммером и управлением им от летчика. Приборное оборудование стало богаче. Самолет был пересчитан на прочность, ряд узлов на основе опыта эксплуатации был усилен. Применялись двигатели М-11Д, М-11К или М-11Л. В общем масса самолета По-2 возросла по сравнению с У-2 не менее чем на 50 кг. Полетная масса - 1250 кг. Ресурсы самолета и двигателя сильно возросли.
У-2 строился серийно с 1930 до 1953 год, всего было построено 33 тысячи экземпляров. Но и после прекращения выпуска самолета авиазаводами он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах “Аэрофлота” по крайней мере до 1959 года.
Боевое применение.
В начальный период Великой Отечественной войны в связи с большими потерями советской авиации У-2 стали привлекать к боевой работе. На них доставляли срочные приказы и донесения, фотографировали позиции противника, передвижение его войск и техники. Но наибольшую известность и славу эти маленькие, фанерно-полотняные и, казалось, сугубо мирные машины заслужили как ближние ночные бомбардировщики.
Поначалу у военных летчиков отношение к У-2 было более чем скептическим. Их называли “кукурузниками”, “фанерными скорлупками”. Однако неожиданно выяснилось, что этим тихоходным и практически безоружным самолетам оказались по силам задачи, с которыми не могли справиться скоростные и пикирующие бомбардировщики, - уничтожение малоразмерных целей. Практически каждую ночь, загрузив по 150-200 кг бомб, они наносили “точечные удары” по переправам, штабам и узлам связи противника, громили живую силу и технику врага.
Командование “Люфтваффе” знало об особых “способностях” советских легких бомбардировщиков и ставило своим истребителям задачу по их уничтожению. За каждый сбитый У-2 немецким асам был обещан Железный крест. Так что фронтовик-работяга У-2 нередко оказывался “между Сциллой и Харибдой”. Сверху на него коршунами кидались “мессершмитты”, снизу - противник вел огонь из всех видов оружия. Советские летчики это хорошо понимали и часто использовали бреющий полет. Так удобнее было подкрадываться к вражеским позициям и уходить. Особенностью этих самолетов было то, что они с высоты 1500 м планировали с выключенным мотором, то есть к цели подходили практически беззвучно. На такой высоте попадание было практически стопроцентым . Но после нанесения удара малая скорость чаще всего оборачивалась против летчиков - У-2 горели как порох, наиболее частая причина смерти у летчиков была – “сгорел над целью”. Чтобы взять в полет больший бомбовый запас, летчики брали минимальный запас горючего, а сами пилоты следили за своим весом.
Во время войны на основе У-2 было сформировано свыше 100 легкобомбардировочных полков, в том числе один женский (Гвардейский Таманский авиационный полк). 23 летчицам, воевавшим на этих самолетах, было присвоено звание Героя Советского Союза. Летчиц 46-го гвардейского легко-бомбардировочного полка немцы называли “ночными ведьмами”.
Среди советских солдат самолет получил прозвище “Небесный тихоход”.

Истребитель И-16

Максимальная скорость: 462 км/ч;
Взлетный вес: 1941 кг;
Потолок: 9700 м;
Дальность полета: 700 км;
Вооружение: 2 пушки калибра 20 мм, 2 пулемета 7,62 мм и 6 реактивных снарядов РС-82;
Бомбовая нагрузка: до 200 кг.

И-16 был создан Н.Н. Поликарповым в 1934 г. и до начала сороковых годов оставался основным истребителем советских Военно-Воздушных Сил. Это был первый серийный советский истребитель-моноплан (хотя и деревянной конструкции), на нем впервые была применена механическая уборка шасси и установлена бронеспинка сиденья летчика. Первое применение реактивных снарядов в воздушном бою было осуществлено именно с этого самолета. Перечень приоритетов И-16 можно было бы продолжать довольно долго, но достаточно сказать, что в середине 1930-х этот истребитель считался лучшим в мире. В 1935 г. он демонстрировался на Всемирной выставке в Милане, где и получил мировое признание. В 1936-1939 гг. летчики-интернационалисты успешно воевали на И-16 в небе Испании против фашистских стервятников. Здесь И-16 впервые встретился с немецким истребителем "мессершмитт" (Me-109B). Уже тогда выяснилось, что "ишачок" несколько уступает "мессеру" в скорости (450 км/ч против 470 км/ч). Однако превосходство нашего самолета проявлялось в вооружен и и маневренности, особенно на виражах, из-за чего противник нес большие потери. Отличился И-16 в Китае и в Монголии в 1937-1940 гг. в боях против японских милитаристов. С началом Великой Отечественной войны И-16 и другой основной советский истребитель И-15 вновь вступили в схватку с фашистской авиационной армадой. С немецкими бомбардировщиками "юнкерсами" (Ju-87 и Ju-88) и "хейнкелями" (He-111) наши истребители по-прежнему справлялись без особых хлопот. А вот новейшей модификации "мессершмитта" (Me-109E) они уступали уже практически по всем тактико-техническим характеристикам. Лишь на глубоких виражах советским летчикам удавалось оторваться от преследования, чтобы выиграть 2-3 секунды, зайти "в хвост" противнику и поразить его. Несмотря на "устарелость" И-16, нашим летчикам удавалось проводить на них успешные бои и одерживать победы. Так, в ночь на 7 августа 1941 г. Виктор Талалихин, защищая небо Москвы, таранным ударом сбил фашистский бомбардировщик "Хейнкель-111", обломки которого экспонируются в Центральном музее Вооруженных Сил. Первые месяцы войны советские истребительные полки, оснащенные устаревшими самолетами, несли большие потери. По мере восстановления авиационной промышленности они стали пополняться истребителями новых конструкций - Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ла-5, Як-9, которые ни в чем не уступали и даже превосходили немецкие. Однако на отдельных участках фронта И-16 продолжал принимать участие в боевых действиях вплоть до 1944 г.

Основные модификации:

ЦКБ-12 - опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел неубирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.

ЦКБ-12бис (И-16 дублер) - двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены неубирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.

И-16 ТИП 4 - серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.

УТИ-2 - версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.

И-16 ТИП 5 - серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-3); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.

УТИ-4 - версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).

ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) - опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка - 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.

ЦКБ-29 (СПБ) - опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-3; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.

И-16П (пушечный) - опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-3; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).

И-16 ТИП 6 - серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.

И-16 ТИП 10 - серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4хШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.

И-16 ТИП 12 - серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.

И-16 ТИП 17 - серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка - 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.

И-16 ТК - опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.

И-16 ТИП 18 - серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.

И-16 ТИП 24 - серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка - 500 кг.

И-16 ТИП 29 - серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.

Истребитель Яковлев Як-3

Длина: 8,55 м;
Размах крыла: 9,2 м;
Площадь крыла: 14,85 м2;
Взлётный вес: 2650 кг;
Вес пустого: 2105 кг;
Максимальная скорость у земли: 570 км/ч;
Максимальная скорость на высоте 4300 м: 651 км/ч;
Посадочная скорость: 144 км/ч;
Набирает высоту 5000 м за 4,1 мин.;
Выполняет вираж на высоте 1000 м за 5-17 с;
Максимальная дальность полёта: 900 км;
Практический потолок: 10800 м.

Советские авиаконструкторы, перед началом Великой отечественной войны, разработали несколько типов истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Лучшим из них был И-26, созданный коллективом главного конструктора А. С. Яковлева. Самолет имел двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова.

В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. В 1941 году И-26 с новым двигателем получил наименование ЯК-1. В 1940 году он был запущен в серийное производство и стал одним из лучших истребителей начала Великой Отечественной войны. За 1941 год было выпущено 1354 самолета, а за всю войну - 8721.

ЯК-1 обладал очень высокой по тому времени скоростью полета - 599,5 км/час и имел хорошее вооружение - пушку «швак» 20-мм и два пулемета 7,62-мм, обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды, как сообщила «Правда» от 12 марта 1942 года, группа истребителей ЯК-1 под командованием капитана Еремина вступила в бой с 25 фашистскими самолетами и обратила в бегство армаду из 7 бомбардировщиков и 18 истребителей.

Не прошло и года войны, как начались работы по дальнейшему совершенствованию этого истребителя. В результате появился истребитель ЯК-3 с уменьшенными лобовым сопротивлением и площадью крыла (до 2,3 м2). Лонжероны крыла на нем делались металлическими, маслорадиатор перенесен из-под фюзеляжа в крыло, а водяной радиатор еще более утоплен в фюзеляж, костыльное колесо сделано убирающимся. У самолета улучшился обзор сзади - фонарь стал более выступающим за контур фюзеляжа, но хорошо обтекаемым. В результате этих изменений получился истребитель, превосходящий по своим летным данным ЯК-1. Так, если максимальная скорость у ЯК-1 составляла 599,5 км/час, то у ЯК-3 она достигла 650 км/час. Самолет сразу же запустили в серийное производство. Впервые он появился на фронте во время боев на Курской дуге летом 1943 года. На этом самолете наши летчики имели превосходство перед фашистскими асами.

В 1942 году был создан новый мотор конструкции В. Я. Климова ВК-107А мощностью 1500 л. с. С начала 1944 года этот двигатель поставили на ЯК-3. Истребитель с новым двигателем был вооружен уже двумя пушками 20-мм. При этом летные данные самолета еще более улучшились. Скорость возросла до 720 км/час. На ЯК-3 наши летчики сбивали самолеты противника и даже обращали в бегство, когда их число намного превосходило число сражающихся ЯК-3. Так, 14 июля 1944 года восьмерка ЯК-3 завязала бой с 60 немецкими самолетами. Наши летчики сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного своего самолета. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось: «При встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в носу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду ЯК-3).

Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе самолеты для пополнения полка «Нормандия - Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали ЯК-3. И выбор их был оправдан. Только за 10 дней октября 1944 года французские летчики сбили на ЯК-3 119 немецких машин, не потеряв ни одной своей.

Как же был устроен этот замечательный самолет-истребитель? Крыло - неразъемное, двухлонжеронное, выполнено полностью из дерева. Лонжероны - дюралюминиевые. Шасси убиралось в крыло. У корня крыла размещен воздухозаборник масляного радиатора. Элероны имели небольшую осевую аэродинамическую компенсацию, на их задних кромках были наклепаны дюралюминиевые пластинки-триммеры, предназначенные для наземной регулировки усилий на ручке управления. Обшивка крыла - фанерная, элероны обтянуты полотном. На сериях последних выпусков в корневой части крыла между элероном и фюзеляжем размещались посадочные щитки. Они отклонялись книзу до 45°. Переход от крыла к фюзеляжу был закрыт зализами, выколоченными из тонкого дюралюминия.

Фюзеляж - сваренный из стальных труб, сверху и снизу покрыт обтекаемым дюралюминиевым гаргротом. До кабины летчика фюзеляж обшит листовым дюралюминием, в хвостовой части - обтянут полотном. Средняя часть фонаря кабины сдвигалась назад.

Трехлопастный винт с изменяемым в полете шагом закрыт дюралюминиевым коническим коком. Через вал винта проходит ствол скорострельной пушки «швак» 20-мм. Поверх цилиндров двигателя под капотом размещены два пулемета УВС - 12,7-мм, стреляющие через винт. В последних выпусках ЯК-3 два пулемета были заменены еще одной пушкой 20-мм.

Оперение - дюралюминиевое, свободнонесущее. Киль обшит листовым дюралюминием. На задней кромке руля направления наклепана тонкая дюралюминиевая пластинка - триммер. Стабилизатор - двухлонжеронный. Рули высоты имели осевую аэродинамическую компенсацию в виде ступеньки. На задней кромке руля высоты располагались триммеры, обшитые дюралюминием. Обшивка горизонтального оперения и руля направления - полотняная.

Шасси - обычной схемы, с хвостовым колесом. Основное шасси убирается в крыло и закрывается створками, расположенными на амортизационной стойке и на крыле. Хвостовое колесо убирается назад.

Окраска самолетов ЯК-3 сверху камуфляжная - в виде черно-зеленых разводов, снизу - голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес - черные.

Самолет ЯК-3 может служить хорошим прототипом для кордовой модели-копии. Она сможет выполнять много зачетных демонстраций: уборку и выпуск шасси, все фигуры высшего пилотажа, «конвейер» и другие.

Для двигателя 2,5 см3 следует принять полетный вес модели - 800 г; для двигателя 5 см3 - 1600 г. Нагрузка на крыло должна быть не более 50 г/дм2.

Основные модификации:

Як-1М М-105ПФ - опытный экз. № 1; развитие Як-1 и Як-9; установлено крыло, как у Як-9, но с меньшей площадью; фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, как у Як-1, с небольшими изменениями; установлены реактивные выхлопные патрубки; маслорадиатор установлен в центроплане крыла; новый водорадиатор; вооружение: 1хШВАК и 1хУБС.

Як-1М М-105ПФ2 "Дублер" - опытный экз. № 2; как 1-й; улучшена аэродинамика, конструкция шасси и бронирование; установлены новые масло- и водорадиаторы; установлен ВИШ-105СВ-01; вооружение: 1 хША-20М (мотор-пушка) и 2хУБС; изменено оборудование кабины.

Як-3 ВК-105ПФ2 - серийный; как "Дублер"; версия истребителя; незначительно изменена конструкция планера и шасси; улучшена аэродинамика; уменьшена емкость бензобаков; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС или (позже) 2хУБС; установлено новое радиооборудование; заводы № 292 и 31.

Як-3ПД - опытный; версия высотного истребителя; двигатель ВК-105ПД и ВК-105ПВ; увеличена площадь крыла.

Як-3П ВК-105ПФ2 - серийный; версия пушечного истребителя; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные); незначительно изменена конструкция планера; установлено новое радиооборудование; заводы №292 и 31.

Як-3Т ВК-105ПФ2 - опытный; модификация Як-3; установлен ВИШ-105Л-28; изменена конструкция планера и фонаря кабины; кабина сдвинута на 400 мм назад; установлен новый водорадиатор; вооружение: 1хН-37 и 2хБ-20С.

Як-3РД - опытный; двигатель ВК-105ПФ2 и 1хЖРД РД-1; вооружение: lxHC-23 (мотор-пушка).

Як-3 ВК-107А - опытный; двигатель ВК-107А (1650 л.с.); изменена конструкция планера и винтомоторной группы; варианты вооружени.

Як-3 ВК-108- опытный; двигатель ВК-108; изменена конструкция планера и ВМГ.

ЯК-3У АШ-82ФН - опытный; двигатель АШ-82ФН; изменена конструкция планера и ВМГ.

Истребитель Як-9

Максимальная скорость: 700 км/ч;
Взлетный вес: 3150 кг;
Потолок: 11 000 м;
Дальность полета: 950 км;
Вооружение: 1 пушка калибра 37 мм, 2 пулемета 12,7 мм.

Як-9 являлся самым массовым истребителем Великой Отечественной войны. Начиная с 1942 г. советской авиационной промышленностью было выпущено почти 17 тыс. этих самолетов разной модификации. Як-9 входит в серию знаменитых истребителей, созданных КБ под руководством А. Яковлева. Первый из них - Як-1 - появился в 1940 г. одновременно с самолетами других авиаконструкторов - ЛаГГ-3 и МиГ-3. Як-1 отличался от них меньшим весом, что придавало этому истребителю лучшую маневренность и увеличивало его скороподъемность. Высокая скорость (580 км/ч) подчеркивала эти достоинства на фоне устаревших советских конструкций - И-15 и И-16. Так что Як-1 оказался достойным противником для фашистских "мессеров". Он по праву считается лучшим советским истребителем начального периода войны. В 1941 г. на базе двухместного варианта Як-1 был создан истребитель Як-7, у которого от второй кабины остался крытый отсек. По своим характеристикам он не уступал "прародителю", но мог использоваться для переброски различных грузов или установки дополнительного бензобака. Последнее позволяло резко увеличить дальность полета Як-7. Такие самолеты были как воздух нужны Красной Армии: для прикрытия наземных войск, далеко оторвавшихся от своих тылов, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков.

Развитие боевых качеств машины было продолжено в Як-9. Самолеты этой модели появились на фронте во второй половине 1942 г. Вместе с Ла-5 они приняли участие в Сталинградской битве и в воздушных сражениях за господство в воздухе. На средних высотах Як-9 превосходил по маневренности и скорости истребители "Люфтваффе" "Мессершмитт-109G-2" и даже "Фокке-Вульф-190A3", уступая им только в вооружении. За счет замены дерева на дюралюминий советским конструкторам удалось значительно облегчить самолет и увеличить его внутреннее свободное пространство. Это позволило установить в крыльях топливные баки больших объемов. Так появились модели Як-9Д и Як-9ДД (1943) с дальностью полета 1330 и 2200 км соответственно, что в три раза превышало дальность обычных истребителей. Усилили на Як-9 и вооружение: например, на Як-9К устанавливали 37-миллиметровые, а с 1944 г. - 45-миллиметровые пушки. Их снаряды пробивали броню танков, а самолеты противника разваливались в воздухе от одного попадания. Истребители Як-9У (улучшенной конструкции) удерживали господство в воздухе в заключительный период войны. Вот один из характерных эпизодов: 17 апреля 1945 г., ведя свободный поиск в районе г. Зеелова, наши самолеты уничтожили 16 вражеских, не потеряв ни одного своего. Другим направлением развития самолета Яковлева стал Як-3. Он был разработан в 1943 г. на базе проверенного в боях одноместного Як-1 с использованием новшеств, примененных при создании Як-9. Легкий, маневренный, скоростной (до 720 км/ч), ему не было равных в воздушных баталиях на самых разных высотах. Многие специалисты считают Як-3 лучшим самолетом Второй мировой войны. Именно на этих боевых машинах предпочли сражаться французские летчики из прославленного полка "Нормандия-Неман", хотя им предлагали на выбор американские и английские истребители.

Основные и самые известные модификации:

Як-7ДИ - прототип. Изготовлен в феврале 1942 года.

Як-9 - первый серийный вариант. Отличался отсутствием крайних крыльевых баков. Изготовлено 459 самолётов.

Як-9 М-106 - опытный с двигателем М-106-1ск мощностью 1350 л.с. Изготовлен в 1942 году.

Як-9Б (Як-9Л) -истребитель-бомбардировщик. Отличался наличием бомбоотсека за кабиной пилота. В 1944 году изготовлено 109 самолётов.

[color=yellow]Як-9В - учебно-тренировочный истребитель (вывозной). Разработан на базе Як-9Т. Отличался наличием двойной кабины. С августа 1945 по август 1947 года изготовлено 456 самолётов. Ещё 337 переоборудовано из Як-9М.

Як-9Д - дальний. Отличался дополнительными топливными баками. В 1943-1946 годах изготовлено 3058 самолётов. Поставлялся в Болгарию.

Як-9ДД - истребитель дальнего действия. Отличался увеличенным до 845 л запасом топлива (9 баков), составом оборудования. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. С мая 1944 по сентябрь 1945 года изготовлено 399 самолётов. В августе 1944 года группа из 12 самолётов осуществила перелёт Бельцы - Бари (Италия), протяжённостью 1300 км.

Як-9К - самолёт для перевозки комсостава (курьерский). Отличался двухместной кабиной, отсутствием вооружения. Разработан на базе Як-9К. В июле 1944 года изготовлен на заводе №153 в единственном экземпляре.

Як-9М - модернизированный. Отличался смещённой назад кабиной. С мая 1944 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 4239 самолётов.

Як-9М ПВО - истребитель для авиации ПВО. От Як-9М отличался наличием посадочной фары в левом крыле, радиополукомпасом РПК-10, уменьшеным запасом топлива и масла. В 1944 году изготовлено 160 самолётов. Кроме того, часть самолётов переоборудованы в строевых частях.

Як-9П - цельнометаллический истребитель. Отличался двигателем ВК-107А, трапецевидными законцовками крыла. С августа 1946 по декабрь 1948 года изготовлен 801 самолёт. Поставлялся в Албанию, Венгрию, Китай, КНДР, Польшу и Югославию.

Як-9ПД - опытный с двигателем М-105ПД. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. В 1943 году изготовлено 5 самолётов.

Як-9Р - разведчик. Отличался наличием фотооборудования. Разработан на базе Як-9Д. В строевых частях в разведчик переоборудовались серийные Як-9.

Як-9С - вариант Як-9У с 2 пушками Б-20С и 1 пушкой ВЯ-23. В мае 1945 года изготовлено 2 самолёта.

Як-9Т - танковый. Отличался мотор-пушкой НС-37, усиленной передней частью фюзеляжа, смещённой назад кабиной. С марта 1943 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 2748 самолётов.

Як-9ТК - опытный. Изготовлен в 1943 году в 1 экземпляре.

Як-9У - улучшенный. Отличался двигателем ВК-107А (на ранних ВК-105ПФ2М) с винтом ВИШ-105В-1, конструкцией центроплана, сдвинутой назад кабиной, удлинённой задней частью фонаря кабины, установкой маслорадиатора по типу Як-3, фанерной обшивкой фюзеляжа. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов УБС. Выпускался с апреля 1944 года. Изготовлен 3921 самолёт.

Як-9УТ - пушечный вариант Як-9У. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37 и 2 пушек Б-20. В феврале-мае 1945 года изготовлено 282 самолёта.

Истребители Ла-5 и Ла-7

Максимальная скорость: 680 км/ч;
Взлетный вес: 3265 кг;
Потолок: 10 750 м;
Дальность полета: 635 км;
Вооружение: 3 пушки 20-миллиметровые, 2 бомбы по 100 кг.
Советские летчики, которым довелось летать на Ла-7, считали его лучшим истребителем. Скорость, маневренность, мощь пушечного огня, надежность и живучесть в бою позволяли чувствовать себя уверенно в схватке с любым немецким асом. Ла-7 стал итогом развития целой серии самолетов, которая началась еще до войны с разработки ЛаГГ-1 (1939) и ЛаГГ-3 (1940) С. Лавочкиным, В. Горбуновым и М. Гудковым. ЛаГГ-3 имел очень высокую для начала сороковых годов скорость - 600 км/ч, что значительно превышало скорость немецких истребителей. Однако его конструктивные особенности привели к утяжелению машины. ЛаГГ-3 оказался на 600 кг тяжелее, чем появившийся в то же время Як-1, и почти на тонну - чем "Мессершмитт-109E". Это не могло не сказаться на его маневренности и скороподъемности.
Хотя лучшие советские пилоты добивались на "лаггах" отличных боевых результатов, им приходилось для этого идти на различные ухищрения. Например, К. Груздев уменьшал радиус виража машины, выпуская посадочные щитки. ЛаГГ-3 явно проигрывал в боях с "мессершмиттами". Его выпуск собирались прекратить.
Чтобы спасти модель, Лавочкин в 1942 г. установил на машину более легкий мотор воздушного охлаждения. Уже в конце года новый истребитель Ла-5 отлично проявил себя в боях под Сталинградом. Он превосходил "мессершмитт" по скорости и особенно в вооружении. Две 20-миллиметровые пушки оказались гораздо эффективнее одной пушки и двух пулеметов фашистского самолета. Под Сталинградом был сформирован авиаполк, полностью состоящий из летчиков-асов, которые сражались на Ла-5. Практически все летчики этого полка стали Героями Советского Союза.
Летом 1943 г. в боях на Курской дуге участвовал уже новый истребитель - Ла-5ФН. Лавочкин оснастил свой самолет форсированным двигателем, уменьшил его массу и облегчил управление. Теперь никакие немецкие истребители - ни модификации "Мессершмитта-109", ни новейший "Фокке-Вульф-190" - не могли с ним сравниться по скорости, маневренности и мощи огня.
Но на этом развитие "лавочкина" не прекратилось. В том же 1943 г. появился Ла-7. Сохранив неизменной массу машины, конструкторы поставили на нее третью пушку и, улучшив аэродинамику, довели скорость истребителя до 680 км/ч. До конца войны на этих самолетах сражались дважды Герои Советского Союза Н.М. Скоморохов, сбивший лично 46 и в группе еще 8 вражеских самолетов, К.А. Евстигнеев, на счету которого 53 самолета противника.
На Ла-7, представленном на фотографии, летал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Он сбил на нем 17 вражеских самолетов и закончил войну под Берлином. Начинал же свой боевой путь Кожедуб на Ла-5ФН и все сбитые им 62 самолета он уничтожил на истребителях Лавочкина.
Всего было выпущено: 6528 истребителей ЛаГГ, 10 000 Ла-5 разных модификаций, 5753 Ла-7.

Истребитель МиГ-3

Высотный потолок: 12 000 м;
Скорость: 640 км/ч (на высоте 7000 м);
Взлетный вес: 3350 кг;
Дальность полета: 1250 км;
Вооружение: 1 пулемет калибра 12,7 мм и 2 пулемета ШКАСС калибра 7,62 мм.

Самолет МиГ-3 конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича появился в 1940 г. как развитие их предыдущей модели МиГ-1. Его появление стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Это был великолепный высотный скоростной истребитель. Потолок его подъема доходил до 12 000 м. Двигатель "мига" развивал максимальную мощность на высоте 7000-10 000 м, где самолет разгонялся до 640 км/ч. По этому показателю он опережал большинство истребителей мира, включая все поршневые модели немецких истребителей.
Однако на средних высотах 3000-4000 м МиГ-3 терял все свои преимущества и уступал машинам других конструкций как в скорости, так и в маневренности. В 1940 г. это посчитали несущественным недостатком. В то время полагали, что воздушная война будет вестись на "потолке" боевых машин, где предстояло перехватывать армады бомбардировщиков.
Однако оказалось, что в районах непосредственного соприкосновения наземных войск воздушные бои, как правило, протекали на средних высотах. Там немецкие летчики на "мессершмиттах" старались завязать бой. И именно там "миги" сильно теряли в скорости и, как более тяжелые (3,3 т), проигрывали в маневре.
Тем не менее "миги" в начале войны сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами "Люфтваффе". Из этих самолетов был сформирован знаменитый 401-й истребительный авиаполк под командованием Героя Советского Союза, летчика-испытателя С.П. Сапруна. На МиГ-3 начинал войну А.И. Покрышкин, ставший трижды Героем Советского Союза. На "миге" летчик Николай Лисконоженко в одном бою дважды применил таран, а Иван Голубин дрался с тринадцатью "мессерами" и сумел двоих сбить. Попытка советских конструкторов модернизировать МиГ-3, оснастить его другим двигателем оказалась запоздалой. К тому времени были готовы истребители новых конструкций, более легкие и маневренные, - Як-9 и Ла-5. Поэтому в 1942 г. машину, несколько опередившую свое время, сняли с производства. После Великой Отечественной войны наступила эпоха реактивной авиации, и опыт, накопленный при разработке МиГ-3, позволил превратить самолеты этой серии в основной истребитель советских Военно-Воздушных Сил. Всего выпущено 100 МиГ-1 и 3322 МиГ-3.

Модификации самолета:

И-200 - прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.

И-211 ("Е") - опытный с мотором АШ-82ФН. Отличался конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск Ла-5.

И-220 ("А") - опытный. Отличался крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.

И-221 ("2А") - высотный перехватчик на базе И-220 (опытный). Отличался увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.

И-222 ("3А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Отличался двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.

И-224 ("4А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.

И-225 ("5А") - опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.

И-231 ("2Д") - опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.

МиГ-1 - первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.

МиГ-3 - доработанный. Отличался дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.

МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) - опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.

МиГ-3У (И-230, "Д") - модернизированный (улучшенный). Отличался деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.

МиГ-9 ("ИХ", МиГ-3 М-82) - опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.

Бомбардировщик Пе-2

Экипаж: 3 человека;
Размах крыла: 17,11 м;
Длина: 12,78 м;
Высота: 3,42 м;
Площадь крыла: 40,5 2;
Масса пустого самолёта: 6200 кг;
Нормальная взлётная масса: 8520 кг;
Максимальная скорость: 580 км/ч;
Практическая дальность: 1770 км;
Практический потолок: 9000 м.

Пе-2 -основной самолет советской бомбардировочной авиации -сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны "Пешка" служила верой и правдой.
Советский конструктор Владимир Михайлович Петляков в конце 30-х гг. спроектировал новый высотный истребитель, получивший обозначение ВИ-100. Это был свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем круглого сечения, убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым вертикальным оперением в виде концевых шайб. Два V-образных 12-цилиндровых двигателя M-105 мощностью 783 кВт (1050 л.с.) с турбонагнетателями TK-3 были установлены в крыле. Пилот располагался в закрытой кабине, намного впереди передней кромки крыла. Стрелок располагался около задней кромки крыла. Первые полеты самолет ВИ-100 совершил в 1939-40 гг. Были выявлены проблемы с путевой устойчивостью (решена за счет увеличения площади вертикального оперения) и с амортизаторами шасси.
В конце мая 1940 г. было решено перепрофилировать самолет для использования в качестве трехместного пикирующего бомбардировщика ПБ-100. Внутренняя компоновка была переделана: место пилота было немного изменено, оборудовано место для штурмана впереди и ниже кресла пилота. Один самолет ПБ-100 был переделан из модели ВИ-100. После испытаний самолет, ставший выдающимся тактическим бомбардировщиком, был запущен в производство под обозначением Петляков Пе-2. Планер самолета был мало изменен по сравнению с моделью ПБ-100, за исключением дополнительных изменений во внутренней компоновке мест. Пилот стал располагаться в левой части увеличенной кабины, а штурман - на вращающемся кресле сзади и справа от него, что обеспечивало ему доступ к пулемету, а также возможность легко переместиться в позицию лежа при бомбометании. Третьим членом экипажа был воздушный стрелок-радист, располагавшийся позади топливного бака в отдельном отсеке, который имел верхний люк, два боковых окна и подфюзеляжную позицию для пулемета.
Первый серийный Пе-2 поднялся в воздух 18 ноября 1940 г., а к 22 июня 1941 г. было поставлено в общей сложности 458 таких машин. С конца апреля 1941 г. Пе-2 стал основным тактическим бомбардировщиком советских ВВС. К окончанию производства в 1945 г. было построено 11427 самолетов. После войны Пе-2 поставлялись в Чехословакию, Польшу и Югославию.

Серийные модификации:

Пе-2 - первоначальная серийная модификация;

Пе-2ВИ - высотный истребитель с герметичной кабиной;

Пе-2Д - трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A;

Пе-2И - двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг , двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.;

Пе-2K - модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1;

Пе-2М - трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20;

Пе-2 М-1 - вариант с двигателем М-1;

Пе-2 М-82 - вариант с двигателем М-82;

Пе-2МВ - модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм , расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм , расположенным в надфюзеляжной турели;

Пе-2Р(1) - трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ;

Пе-2Р(2) - трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A;

Пе-2РД - единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.;

Пе-2С - двухместный тренировочный вариант;

Пе-2УТ/У - двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм ; чешское обозначение — SB-32;

Пе-2Ф - вариант с двигателем М-105Ф;

Пе-2ФТ - основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста;

Пе-2ФЗ - вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм;

Пе-2Ш - обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям;

Пе-3 - обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели;

Пе-3бис - ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82;

Пе-3M - двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг;

Пе-3Р - истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами;

Пе-6Б - основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм;

Пе-27 - вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

Бомбардировщик ДБ-3

Двигатели: 2хМ-88Б по 1100 л.с.;
Размах крыльев: 21,44 м;
Площадь крыльев: 66,7 кв. м;
Длина: 14,8 м;
Максимальная скорость: 448 км/ч;
Взлетный вес: 10300 кг;
Потолок: 7300 м;
Дальность полета: 4260 км;
Экипаж: 4 человека;
Вооружение: 1 пушка калибра 20 мм, 1 пулемет 12,7 мм, 2 пулемета 7,62 мм;
Бомбовая нагрузка: до 3000 кг.

В 1938 г. конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина был создан самолет, получивший название ДБ-3 (ЦКБ-30). Летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем несколько рекордов высоты с различными грузами, а в 1938-1939 гг. на нем же были совершены сверхдальние перелеты Москва - Приморье, Москва - США.
В годы Великой Отечественной войны военный вариант самолета - Ил-4 (ДБ-3Ф), созданный в 1940 г., использовался в качестве дальнего бомбардировщика. По своим летным качествам и боевым характеристикам он не уступал немецким аналогам - Хейнкелю-111 и Юнкерсу-88, а по дальности полета превосходил их почти в два раза. В августе - сентябре 1941 г. советские бомбардировщики Ил-4 и Пе-8 (ТБ-7) с аэродрома на острове Эзель (Сааремаa) нанесли восемь ударов по Берлину и ряд по Восточной Пруссии, опровергнув ложь геббельсовской пропаганды об уничтожении Красной Армии и успехах "блицкрига". Позже территория Германии не раз подвергалась ударам нашей дальнебомбардировочной авиации.
Но Ил-4 не только громили промышленные и военные объекты в тылу врага. Часто им приходилось работать в тесном контакте с наземными войсками и выполнять роль фронтовой и даже тактической авиации. Этого требовала обстановка на фронте, когда нужно было во что бы то ни стало остановить наступление наземных войск противника. И тогда "илы" бомбили танковые и механизированные колонны, артиллерию, уничтожали аэродромы врага.
Всего построено 1528 бомбардировщиков ДБ-3 и 5256 Ил-4.

Бомбардировщик СБ

Двигатель: 2хМ-100А (860 л.с.) или 2хМ-103 (960 л.с.); 
Размах крыльев: 20,33 м;
Площадь крыла: 52 кв. м;
Длина: 12,72 м;
Максимальная скорость: 424 км/ч (450 км/ч);
Взлетный вес: 5700 кг;
Потолок: 9000 м;
Дальность полета с полной нагрузкой: 1000 км;
Вооружение: 2-4 пулемёта;
Бомбовая нагрузка: до 1000 кг.
Самолет СБ (АНТ-40) был создан в 1934 г. в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Задумывали машину как скоростной фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Поскольку такие бомбардировщики не всегда могут сопровождать истребители, они должны были иметь необходимое оборонительное вооружение и обладать высокой скоростью. Туполев поручил вести проект А.А. Архангельскому, который, используя некоторые новинки в авиастроении, смог довести скорость самолета до 420 км/ч вместо планировавшейся 325 км/ч.
СБ успешно воевал на фронтах в Испании, Китае, Монголии, Финляндии. В Испании он стал основным бомбардировщиком республиканских вооруженных сил. 23 февраля 1938 г. группа СБ совершила налет на японскую базу на о. Тайвань, преодолев почти 800 км. В обычной компоновке самолет мог нести до одной тонны бомбовой нагрузки.
Как оказалось, Архангельский разработал свой самолет с большим запасом прочности и долговечности. Даже в начале сороковых годов по скорости с ним не мог сравниться ни один немецкий бомбардировщик (разве что последние модификации Юнкерса-88). Он уступал им только по дальности полета и бомбовой нагрузке. СБ успешно отражал атаки немецких истребителей. Хотя порой ему не доставало скорости, для того чтобы уйти от преследования, сбить наш бомбардировщик было непросто. Четыре пулемета прикрывали его со всех сторон.
СБ никогда не рассматривался как основа советской бомбардировочной авиации. В Великой Отечественной войне он принимал участие лишь в начальный период, в частности в битве за Москву, и был окончательно вытеснен более современными и мощными бомбардировщиками Пе-8 и Ил-4. Возможно, одной из причин прекращения производства СБ стало также то, что самолет оказался очень похож по силуэту и гулу моторов на Юнкерс-88. Поэтому его часто путали с немецким бомбардировщиком и сбивали, несмотря на красные звезды, расположенные на крыльях и хвостовом оперении.