немецкий штурмовик ФВ-190
Летно-технические характеристики
Модификация FW 190A-3 FW 190A-8 FW 190D-9
Длина самолета, м 8,84 8,84 10,24
Размах крыла, м 10,5 10,5 10,5
Площадь крыла, м2 18,3 18,3 18,3
Мощность двигателя, л. с. 1770 2100 2240
Масса пустого, кг 2900 3170 3590
Полетная масса, кг 3970 4430
+ 500 бомб 4300
+ 500 бомб
Максимальная скорость, км/ч 644 653 685
Потолок, м 10 500 11 400 12 000
Дальность полета, км 980 800 840
Длина самолета, м 8,84 8,84 10,24
Размах крыла, м 10,5 10,5 10,5
Площадь крыла, м2 18,3 18,3 18,3
Мощность двигателя, л. с. 1770 2100 2240
Масса пустого, кг 2900 3170 3590
Полетная масса, кг 3970 4430
+ 500 бомб 4300
+ 500 бомб
Максимальная скорость, км/ч 644 653 685
Потолок, м 10 500 11 400 12 000
Дальность полета, км 980 800 840
Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мессершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.
В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на летно-технических характеристиках новой машины.
1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч — почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109E того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.
В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мессершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.
Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300— 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, — отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.
Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фоккер» не имел тенденции к капотированию — перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).
Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фоккер» не имел тенденции к капотированию — перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).
Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей — верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск «фокке-вульфов».
Необычно был смонтирован маслорадиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.
Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны ометания винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, — били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.
Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад — просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.
Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендовиков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.
Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.
Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном — летом 1941, Восточном — в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями Ла-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.
Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. с, а скорость полета до 650 км/ч.
Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190A-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился под фюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.
В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-вульфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета — бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2—4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевыми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).
Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.
Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от «фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).
За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.
Немецкий истребитель-бомбардировщик МЕ-110
ЛТХ Bf.110 С-1
Размах, м 16, 28
Длина, м 12, 07
Высота, м 4, 13
Площадь крыла, м2 38, 40
Вес пустого, кгс: 4885
Вес взлетный, кгс: 6028
Крейсерская скорость, км/ч 350
Максимальная скорость на высоте 4000 м, км/ч 525
Время набора высоты 6000 м, мин 10, 2
Скороподъемность, м/мин 660
Дальность, км 1410
Потолок, м 10000
Экипаж, чел 2-3
Размах, м 16, 28
Длина, м 12, 07
Высота, м 4, 13
Площадь крыла, м2 38, 40
Вес пустого, кгс: 4885
Вес взлетный, кгс: 6028
Крейсерская скорость, км/ч 350
Максимальная скорость на высоте 4000 м, км/ч 525
Время набора высоты 6000 м, мин 10, 2
Скороподъемность, м/мин 660
Дальность, км 1410
Потолок, м 10000
Экипаж, чел 2-3
Впервые испытания Me-110 были начаты весной 1935 года (первый полет — 12 мая 1935 года), а в 1937 году истребитель Me-110 принят на вооружение Люфтваффе и запущен в серийное производство. Предсерийная партия из четырех машин была изготовлена в том же году. Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным хвостовым оперением.
Фюзеляж самолета представлял собой металлический монокок овального сечения. Всю переднюю и среднюю части фюзеляжа занимала просторная кабина экипажа. Сиденье пилота располагалось впереди балки, являющейся продолжением носового стрингера, а сиденье стрелка находилось за балкой, к которой крепился лонжерон крыла. Кроме пилота и стрелка, в кабине мог быть размещен и третий член экипажа — штурман. Кабина закрывалась раздвижным фонарем из плексигласа. Необходимо отметить, что на момент создания Me-110 имел лучшую среди немецких боевых самолетов броневую защиту экипажа. Установленная на нем броня защищала летчика и стрелка от обстрела спереди, сзади и снизу. Бронирование кабины было выполнено отдельными стальными плитами толщиной от 5 до 10 мм. Кроме того, лобовое стекло фонаря представляло собой блок прозрачной брони толщиной 58–60 мм. Общий вес установленной на самолете брони составлял 177 кг.
Крыло трапециевидной формы имело однолонжеронную металлическую конструкцию с гладкой работающей обшивкой на потайной клепке. Оно было снабжено элеронами щелевого типа, уравновешенными при помощи противовесов. Свободное пространство центроплана крыла было занято четырьмя протектированными топливными баками общей емкостью 1820 л. В крыле были также сделаны вырезы для уборки шасси и смонтированы силовые элементы для крепления двигателей.
Опытные экземпляры Me-110 летали с двигателями ДВ-600А мощностью по 910 л.с. каждый. С этими двигателями самолеты развивали скорость до 510 км/час. Ко времени начала серийного выпуска Ме-110 двигатель ДВ-600А заменялся в производстве более мощным ДВ-601А (1050 л.с.). Поэтому на небольшой серии машин В были установлены двигатели Юмо-210Да с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мощность этих двигателей (680 л.с.) позволяла развивать скорость всего 430 км/час, вследствие чего выпущенные в вариантах истребителя и истребителя-фоторазведчика самолеты серии В были вскоре переоборудованы в учебные самолеты.
Основная масса серийных Ме-110 была выпущена с 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения ДВ-601 разных модификаций мощностью 1050–1350 л.с. Двигатели приводили во вращение трехлопастные винты VDM с электрическим управлением шагом и с установкой лопастей во флюгерное положение. Под крылом устанавливались радиаторы тоннельного типа (охлаждающая смесь состояла из равных долей воды и глицерина). Для регулировки температуры охлаждающей смеси тоннели имели регулируемые щели выхода воздуха. Масляные радиаторы располагались под двигателями.
Как уже отмечалось выше, четыре основных топливных бака для горючего были расположены в центроплане крыла: два перед лонжероном и два за ним. Емкость передних баков по 375 л, задних — по 265 л. По внешним сторонам мотогондол можно было подвесить по одному дополнительному топливному баку.
Масляные баки емкостью по 43 л устанавливались за двигателями. Масляные радиаторы находились под двигателями.
Основные стойки шасси самолета в полете убирались в мотогондолы с помощью гидравлического привода. Особенностью системы уборки шасси было то, что в убранном и опущенном положениях стойки удерживались давлением в гидроприводе, то есть замки, запирающие шасси, отсутствовали. Кроме гидропривода уборки шасси, имелся также аварийный пневматический привод. Хвостовое колесо было неубирающимся.
Оборудование самолета в значительной степени определялось его назначением. Однако на большинстве машин устанавливался комплект приборов для дальних полетов, в хвостовой части фюзеляжа монтировался дистанционный компас Патин с электрической подачей данных на указатель, а на приборной доске в кабине пилота размещался гирополукомпас Сперри. Стандартным оборудованием была радиостанция FuG-10 с коротковолновым и длинноволновым приемопередающим блоками, блоками радионавигации и слепой посадки. Общий вес радиостанции составлял 162 кг.
Вооружение самолета также определялось его назначением. Модификация ударного истребителя вооружалась четырьмя 7,92-мм пулеметами MG-17, двумя 20-мм пушками MG-FF или MG-151/20 и одним подвижным 7,92-мм пулеметом MG-81Z или MG-15. Пулеметы MG-17 были установлены в носовой части фюзеляжа, при этом конструкторы позаботились об обеспечении хорошего доступа к ним для обслуживания и перезарядки: вся верхняя половина этой части фюзеляжа сдвигалась и откидывалась вверх.
Две пушки размещались в нижней части фюзеляжа, доступ к ним обеспечивался и в полете, что позволяло стрелку или штурману в случае необходимости устранить задержки или заменить магазины. Управление всеми неподвижными пушками и пулеметами осуществлялось с помощью пневмосистемы. В кабине экипажа была установлена электросветовая сигнализация, информирующая о полном израсходовании запаса боеприпасов (боекомплект одного пулемета MG-17 составлял 1000 патронов, одного пулемета MG-15–750 патронов, боекомплект каждой пушки составлял 180 патронов).
Установленный в кабине стрелка 7,92-мм подвижный пулемет представлял собой оборонительное вооружение самолета и предназначался для защиты от атак истребителей с задней полусферы. Пулемет был смонтирован на шкворневой установке Арадо, которая позволяла вести обстрел вверх на 60° и в обе стороны по 60° в горизонтальной плоскости. Огонь этого пулемета зачастую имел жизненно важное значение для Ме-110, так как из-за хорошей броневой защиты и мощного вооружения в передней части самолета летчики противника стремились атаковать его сзади сверху с тем, чтобы вывести из строя стрелка и затем уже бить по моторам и бакам.
Кроме описанного выше комплекта вооружения на некоторых модификациях Ме-110 четыре пулемета MG-17 заменялись двумя исключительно мощными 30-мм пушками МК-108, на других модификациях пулеметы сохранялись, но пушками МК-108 заменялись пушки MG-FF. Одна из модификаций ночного истребителя-перехватчика была вооружена двумя 30-мм пушками МК-108 в носовой части фюзеляжа и двумя такими же пушками, установленными в задней части кабины для стрельбы вверх и вперед (схема «Schrage Musik»). Эта модификация использовалась для атак соединений тяжелых бомбардировщиков союзников снизу. Прицеливание производил летчик через специальный коллиматорный прицел.
Кроме встроенного вооружения Ме-110 мог нести и разнообразное подвесное вооружение. При использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика это могли быть 2 бомбы калибром до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50-кг бомбы под крылом, что было более чем в 3,5 раза больше нормальной бомбовой нагрузки стандартного советского бомбардировщика Пе-2. Иногда вместо бомбодержателей под фюзеляжем подвешивались контейнеры с двумя 20-мм пушками или одной 37-мм пушкой. Ночные истребители-перехватчики вооружались также четырьмя пусковыми установками 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.
Всего было выпущено 6170 самолетов Ме-110 в восьми основных модификациях (А, В, С, D, Е, F G Н) и в 67 вариантах. Из общего числа выпущенных машин 3028 использовались в качестве истребителей, 2240 — в качестве ночных истребителей-перехватчиков, а 494 применялись для ведения разведки.
Несмотря на хорошие скоростные характеристики и мощное вооружение. Me-110 оказался непригодным для выполнения боевых задач в качестве истребителя. По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника, что было в основном обусловлено недостаточной для столь тяжелой машины мощностью двигателей. Высоту 5000 м самолет набирал примерно за 8,4 минуты, а полный вираж на высоте 1000 м выполнял за 30 секунд. Для сравнения: британский истребитель «Спитфайр» Mk, VB поднимался на высоту 6100 м за 6 минут 24 секунды, а на вираж тратил 18,8 секунды.
Большие потери, понесенные эскадрами, вооруженными истребителями Ме-110, заставили командование Люфтваффе перенацелить их на ведение разведки, нанесение бомбовых ударов и дальний перехват бомбардировщиков противника. Однако с наибольшим успехом Ме-110 использовался как ночной истребитель-перехватчик ПВО. В носовой части фюзеляжа Ме-110 имелось достаточно места для размещения громоздкой аппаратуры радиолокатора, а возросшее из-за торчащих во все стороны антенн аэродинамическое сопротивление в какой-то степени компенсировалось увеличением мощности устанавливаемых на самолете двигателей. В этом качестве Ме-110 оказался эффективнее не только переоборудованных в перехватчики бомбардировщиков Ju-88 и Do-217, но и новейших истребителей-перехватчиков Нс-219. В начале 1944 года в системе ПВО Рейха использовалось 320 Ме-110 разных модификаций, что составляло около 60% общего числа истребителей ПВО.
Производство Ме-110 продолжалось до марта 1945 года и было прекращено только после того, как на территорию завода Мессершмитта ворвались советские танки.
Фюзеляж самолета представлял собой металлический монокок овального сечения. Всю переднюю и среднюю части фюзеляжа занимала просторная кабина экипажа. Сиденье пилота располагалось впереди балки, являющейся продолжением носового стрингера, а сиденье стрелка находилось за балкой, к которой крепился лонжерон крыла. Кроме пилота и стрелка, в кабине мог быть размещен и третий член экипажа — штурман. Кабина закрывалась раздвижным фонарем из плексигласа. Необходимо отметить, что на момент создания Me-110 имел лучшую среди немецких боевых самолетов броневую защиту экипажа. Установленная на нем броня защищала летчика и стрелка от обстрела спереди, сзади и снизу. Бронирование кабины было выполнено отдельными стальными плитами толщиной от 5 до 10 мм. Кроме того, лобовое стекло фонаря представляло собой блок прозрачной брони толщиной 58–60 мм. Общий вес установленной на самолете брони составлял 177 кг.
Крыло трапециевидной формы имело однолонжеронную металлическую конструкцию с гладкой работающей обшивкой на потайной клепке. Оно было снабжено элеронами щелевого типа, уравновешенными при помощи противовесов. Свободное пространство центроплана крыла было занято четырьмя протектированными топливными баками общей емкостью 1820 л. В крыле были также сделаны вырезы для уборки шасси и смонтированы силовые элементы для крепления двигателей.
Опытные экземпляры Me-110 летали с двигателями ДВ-600А мощностью по 910 л.с. каждый. С этими двигателями самолеты развивали скорость до 510 км/час. Ко времени начала серийного выпуска Ме-110 двигатель ДВ-600А заменялся в производстве более мощным ДВ-601А (1050 л.с.). Поэтому на небольшой серии машин В были установлены двигатели Юмо-210Да с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мощность этих двигателей (680 л.с.) позволяла развивать скорость всего 430 км/час, вследствие чего выпущенные в вариантах истребителя и истребителя-фоторазведчика самолеты серии В были вскоре переоборудованы в учебные самолеты.
Основная масса серийных Ме-110 была выпущена с 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения ДВ-601 разных модификаций мощностью 1050–1350 л.с. Двигатели приводили во вращение трехлопастные винты VDM с электрическим управлением шагом и с установкой лопастей во флюгерное положение. Под крылом устанавливались радиаторы тоннельного типа (охлаждающая смесь состояла из равных долей воды и глицерина). Для регулировки температуры охлаждающей смеси тоннели имели регулируемые щели выхода воздуха. Масляные радиаторы располагались под двигателями.
Как уже отмечалось выше, четыре основных топливных бака для горючего были расположены в центроплане крыла: два перед лонжероном и два за ним. Емкость передних баков по 375 л, задних — по 265 л. По внешним сторонам мотогондол можно было подвесить по одному дополнительному топливному баку.
Масляные баки емкостью по 43 л устанавливались за двигателями. Масляные радиаторы находились под двигателями.
Основные стойки шасси самолета в полете убирались в мотогондолы с помощью гидравлического привода. Особенностью системы уборки шасси было то, что в убранном и опущенном положениях стойки удерживались давлением в гидроприводе, то есть замки, запирающие шасси, отсутствовали. Кроме гидропривода уборки шасси, имелся также аварийный пневматический привод. Хвостовое колесо было неубирающимся.
Оборудование самолета в значительной степени определялось его назначением. Однако на большинстве машин устанавливался комплект приборов для дальних полетов, в хвостовой части фюзеляжа монтировался дистанционный компас Патин с электрической подачей данных на указатель, а на приборной доске в кабине пилота размещался гирополукомпас Сперри. Стандартным оборудованием была радиостанция FuG-10 с коротковолновым и длинноволновым приемопередающим блоками, блоками радионавигации и слепой посадки. Общий вес радиостанции составлял 162 кг.
Вооружение самолета также определялось его назначением. Модификация ударного истребителя вооружалась четырьмя 7,92-мм пулеметами MG-17, двумя 20-мм пушками MG-FF или MG-151/20 и одним подвижным 7,92-мм пулеметом MG-81Z или MG-15. Пулеметы MG-17 были установлены в носовой части фюзеляжа, при этом конструкторы позаботились об обеспечении хорошего доступа к ним для обслуживания и перезарядки: вся верхняя половина этой части фюзеляжа сдвигалась и откидывалась вверх.
Две пушки размещались в нижней части фюзеляжа, доступ к ним обеспечивался и в полете, что позволяло стрелку или штурману в случае необходимости устранить задержки или заменить магазины. Управление всеми неподвижными пушками и пулеметами осуществлялось с помощью пневмосистемы. В кабине экипажа была установлена электросветовая сигнализация, информирующая о полном израсходовании запаса боеприпасов (боекомплект одного пулемета MG-17 составлял 1000 патронов, одного пулемета MG-15–750 патронов, боекомплект каждой пушки составлял 180 патронов).
Установленный в кабине стрелка 7,92-мм подвижный пулемет представлял собой оборонительное вооружение самолета и предназначался для защиты от атак истребителей с задней полусферы. Пулемет был смонтирован на шкворневой установке Арадо, которая позволяла вести обстрел вверх на 60° и в обе стороны по 60° в горизонтальной плоскости. Огонь этого пулемета зачастую имел жизненно важное значение для Ме-110, так как из-за хорошей броневой защиты и мощного вооружения в передней части самолета летчики противника стремились атаковать его сзади сверху с тем, чтобы вывести из строя стрелка и затем уже бить по моторам и бакам.
Кроме описанного выше комплекта вооружения на некоторых модификациях Ме-110 четыре пулемета MG-17 заменялись двумя исключительно мощными 30-мм пушками МК-108, на других модификациях пулеметы сохранялись, но пушками МК-108 заменялись пушки MG-FF. Одна из модификаций ночного истребителя-перехватчика была вооружена двумя 30-мм пушками МК-108 в носовой части фюзеляжа и двумя такими же пушками, установленными в задней части кабины для стрельбы вверх и вперед (схема «Schrage Musik»). Эта модификация использовалась для атак соединений тяжелых бомбардировщиков союзников снизу. Прицеливание производил летчик через специальный коллиматорный прицел.
Кроме встроенного вооружения Ме-110 мог нести и разнообразное подвесное вооружение. При использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика это могли быть 2 бомбы калибром до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50-кг бомбы под крылом, что было более чем в 3,5 раза больше нормальной бомбовой нагрузки стандартного советского бомбардировщика Пе-2. Иногда вместо бомбодержателей под фюзеляжем подвешивались контейнеры с двумя 20-мм пушками или одной 37-мм пушкой. Ночные истребители-перехватчики вооружались также четырьмя пусковыми установками 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.
Всего было выпущено 6170 самолетов Ме-110 в восьми основных модификациях (А, В, С, D, Е, F G Н) и в 67 вариантах. Из общего числа выпущенных машин 3028 использовались в качестве истребителей, 2240 — в качестве ночных истребителей-перехватчиков, а 494 применялись для ведения разведки.
Несмотря на хорошие скоростные характеристики и мощное вооружение. Me-110 оказался непригодным для выполнения боевых задач в качестве истребителя. По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника, что было в основном обусловлено недостаточной для столь тяжелой машины мощностью двигателей. Высоту 5000 м самолет набирал примерно за 8,4 минуты, а полный вираж на высоте 1000 м выполнял за 30 секунд. Для сравнения: британский истребитель «Спитфайр» Mk, VB поднимался на высоту 6100 м за 6 минут 24 секунды, а на вираж тратил 18,8 секунды.
Большие потери, понесенные эскадрами, вооруженными истребителями Ме-110, заставили командование Люфтваффе перенацелить их на ведение разведки, нанесение бомбовых ударов и дальний перехват бомбардировщиков противника. Однако с наибольшим успехом Ме-110 использовался как ночной истребитель-перехватчик ПВО. В носовой части фюзеляжа Ме-110 имелось достаточно места для размещения громоздкой аппаратуры радиолокатора, а возросшее из-за торчащих во все стороны антенн аэродинамическое сопротивление в какой-то степени компенсировалось увеличением мощности устанавливаемых на самолете двигателей. В этом качестве Ме-110 оказался эффективнее не только переоборудованных в перехватчики бомбардировщиков Ju-88 и Do-217, но и новейших истребителей-перехватчиков Нс-219. В начале 1944 года в системе ПВО Рейха использовалось 320 Ме-110 разных модификаций, что составляло около 60% общего числа истребителей ПВО.
Производство Ме-110 продолжалось до марта 1945 года и было прекращено только после того, как на территорию завода Мессершмитта ворвались советские танки.
немецкий штурмовик Ю-87
Среди всех боевых немецких самолетов периода второй мировой войны, пожалуй, самым примечательным стал немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87. Он во всех странах мира до сих пор ассоциируется со словом «агрессия». Самолет сыскал себе печальную известность в Испании и Польше, во Франции и на Балканах, в Англии и Советском Союзе, стал символом страха, горя и разрушения.
История создания этого самолета относится к 1933 г. Тогда Германия закупила в США два пикирующих бомбардировщика «Хэллдайвер» (1928 г. выпуска), которые Удет эффектно продемонстрировал Герингу.
В январе 1935 г. в Германии были определены основные требования к пикирующему боевому самолету (Штурцкампфлюгцойг – отсюда впоследствии и пошло второе название Юнкерса Ju 87 – «Штука») и объявлен конкурс на лучший проект. В нем приняли участие фирмы Арадо, Блом Фосс, Хейнкель и Юнкерс. Несмотря на наличие столь сильных конкурентов, именно фирма Юнкерс оказалась ближе всех к цели.
Ее ведущий конструктор Герман Польман еще в 1933 г. начал разрабатывать такой самолет, получивший обозначение Ju 87. И когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикировщику, они идеально подошли под уже практически готовую машину. Она совершила первый полет уже в сентябре 1935 г.
В своем самолете Польман сумел совместить такие качества, как хорошую управляемость, отличный обзор и достаточную прочность конструкции, что было крайне необходимо пикировщику, совершающему маневры с большой перегрузкой. Не желая ослаблять крыло вырезами под ниши уборки шасси (характерно для новейших самолетов того периода), он выполнил стойки неубирающнмися, а для уменьшения аэродинамического сопротивления заключил их в большие обтекатели – «планы». Чтобы уменьшить высоту стоек шасси, применили крыло с изломом в виде «обратной чайки». Оно придало «штуке» весьма характерный внешний вид. Хорошей маневренности и управляемости способствовали щелевые элероны и закрылки типа Юнкерс и двухкилевое оперение. Правда, в одном из испытательных полетов на пикирование оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. При этом летчик- испытатель и стрелок погибли. На последующих машинах оперение переделали в однокилевое. Отличительной особенностью самолета Ju 87 стала его возможность пикировать отвесно к земле.
Чтобы «штука» не разгонялась и не выходила за ограничения по скорости, были установлены воздушные тормоза в виде двух подкрыльевых отклоняемых пластин. Довольно интересно была решена проблема сброса бомб. Чтобы бомба (размещенная под фюзеляжем) не зацепила воздушный винт, она отводилась на безопасное расстояние специальным устройством рамного типа, имевшим простую и надежную конструкцию. Единственное, что вызывало озабоченность конструкторов, это недостаточно мощный двигатель. Первый прототип летал с английским Роллс-Ройсом «Кестрел» V мощностью всего 525 л. с. Ju 87 V-2 и V-3 оснащались уже немецкими 610-сильными двигателями Jumo 210А. Первые серийные самолеты Ju 87А, выпущенные в начале 1937 г., оборудовали моторами Jumo 210D мощностью 690 л. с. Но и этого было мало. «Штука» с невероятным трудом поднимала даже 500 кг бомбу. При этом стрелку приходилось оставаться на земле. Нормальная же бомбовая нагрузка, как правило, не превышала 250 кг. В декабре 1937 г. Ju 87A направили в Испанию в помощь генералу Франко.
Свой первый бой «штуки» провели 7 января 1938 г. и вскоре заслужили хорошую репутацию у летного состава и признание наземных войск за высокую точность бомбометания с пикирования (опытный летчик попадал бомбой в круг радиусом 15 м). Здесь, в Испании, немцам удалось в боевой обстановке «обкатать» большое число летчиков бомбардировочной авиации. Их группы прибывали из Германии, постоянно меняли друг друга. Но самое главное – развеялись все опасения скептиков из руководства люфтваффе. Когда же в распоряжении конструкторов появился новейший двигатель Jumo 211А мощностью 1100 л. с, сомнений в эффективности нового пикировщика больше не возникало.
Самолет, получивший обозначение Ju 87В, качественно превосходил своего предшественника. Бомбовая нагрузка в 500 кг стала нормальной. Размещать ее можно было не только под фюзеляжем, но и на четырех подкрыльевых бомбодержателях (4 бомбы калибра 50 кг). Усилилось и стрелковое вооружение. Вместо одного крыльевого пулемета MG17 (7,92 мм) установили два. Увеличилась скорость полета и скороподъемность. Правда, дальность несколько сократилась из-за «прожорливости» более мощного мотора. К лету 1938 г. производство самолета Ju 87 модификации А прекратили. Все силы бросили на производство новой машины. К двум заводам, выпускавшим до этого Ju 87, подключили еще один. После определенного успеха, выпавшего на долю Ju 87 в Испании, заказ на «штуку» был увеличен с 396 до 964 экземпляров. Перед началом второй мировой войны летом 1939 г. на вооружении 9 авиагрупп находилось 348 Ju87. 300 были полностью боеготовы. Все самолеты уже только модификации В-1. Более старые Ju 87A передали в учебные подразделения.
«Восемьдесят седьмые» действовали в тылу противника, уничтожая коммуникации и военные объекты. Но вскоре, в результате полной безнаказанности, «штуки» начали «охотиться» даже за второстепенными целями, используя свои крыльевые пулеметы. 8 сентября они были привлечены к выполнению стратегической задачи – около 140 Ju 87 совершили массированный налет на Варшаву. Интересно, что первую воздушную победу во второй мировой войне также одержал экипаж Ju 87. Стрелок Франк Нойберт сбил из турельного пулемета польский истребитель PZL Р.11.С. Польская авиация в первые же дни войны была полностью подавлена, и Ju 87 действовали довольно нагло. Их потери оказались незначительными – 30 машин. Из них только 11 были сбиты истребителями.
После Польши немцы стали готовиться и к большой войне на Западе. Это, естественно, не могло не отразиться и на программе усовершенствования пикирующих бомбардировщиков. Ведь если в Польше Ju 87 могли наносить удары по любому району, то их дальности для действия против Англии и Франции уже не хватало. Пришлось создавать новый вариант самолета Ju 87R-1, оснащенный двумя 300-литровыми подвесными топливными баками, что увеличило дальность полета с 800 до 1400 км (правда, бомбы под крыло уже не вешались). Летом 1940 г. на вооружение начал поступать самолет с более мощным 1200-сильным двигателем Jumo 211 Da, получившим обозначение Ju 87B-2.
Ему соответствовал и дальний пикировщик R-2. Однако война против Англии и Франции выявила серьезный недостаток Ju 87 – его уязвимость от истребителей противника. Уже в боях под Дюнкерком, когда англичане временно захватили превосходство в воздухе, Юнкерсы, не имевшие броневой защиты и хорошего оборонительного вооружения, понесли ощутимые потери. В немалой степени этому способствовали английские «спитфайры» и «харрикейны», вооруженные восемью пулеметами каждый, и которые были гораздо более эффективны, чем польские истребители, с двумя-четырьмя пулеметами. Еще более серьезные потери немецкие пикировщики понесли в ходе битвы за Англию. Уже через 6 дней после начала этой воздушной операции командование люфтваффе решило прекратить использование Ju 87 на данном направлении. В противном случае это могло бы привести к полному истреблению всех соединений немецких пикировщиков. «Штуки» были переброшены на Балканы, в Италию и Северную Африку. Здесь, в условиях слабого противодействия вражеской авиации они вновь доказали свою высокую эффективность, в том числе и при ударах по кораблям противника. К лету 1941 г. большое количество Ju 87 было переброшено к границам Советского Союза.
В основном это были Ju 87B-2, так как практически все самолеты модификации В-1 к этому времени передали в учебные группы. Начало войны против СССР для немцев пошло по привычному сценарию: удары по аэродромам, завоевание полного господства в воздухе и безнаказанные действия Ju 87 по сухопутным войскам и тыловым объектам. Тяжелые потери от точных ударов немецких пикировщиков понес и наш морской флот. Однако военная кампания на Востоке мало напоминала немцам Польшу и Францию.
Советские истребители даже в одиночку дрались яростно и умело. Немецкие самолеты, и в первую очередь Ju 87, стали нести значительные потери. Не помогло и появление на фронте новой модификации «штуки» (Ju 87D), оснащенной 1400-сильным двигателем и имеющей лучшую живучесть за счет дополнительного бронирования. Первые Ju 87D-1 появились на фронте в январе 1942 года под Ленинградом. Затем они приняли активное участие в ходе немецкого наступления под Сталинградом, где выполнили тысячи вылетов, практически полностью уничтожив город. В это время у немцев появились два новых варианта самолета – буксировщик планеров Ju 87D-2 и штурмовик D-3 с усиленным бронированием.
К летнему наступлению 1943 г. под Курском немцы подготовили усовершенствованные самолеты Ju 87D-5 с крылом увеличенного размаха и крыльевыми 20-мм пушками, а также истребитель танков Ju 87G, под крылом которого подвешивались две 37-мм пушки. При этом Ju 87G не производились серийно, а переоборудовались из Ju 87D-3 и D-5, получая при этом обозначение G-1 и G-2 соответственно. Однако сражение на Курской дуге стало для юнкерсов последним. Тихоходные «штуки» с успехом сбивались нашими истребителями, несмотря на прикрытие «мессершмиттов». (Не лишним будет вспомнить и воздушный бой, в котором младший лейтенант А. Горовец сбил девять Ju 87). С той поры Ju 87 использовались как тренировочные, а оставшиеся в войсках оснастили пламегасителями и перевели в подразделения ночных бомбардировщиков. К осени 1944 г. к дневным вылетам привлекались только штурмовики Ju 87G. Пикирующие бомбардировщики были заменены усовершенствованными самолетами FW 190F и G. В это время прекратилось и серийное производство самолета. Всего было построено 5709 машин.
История создания этого самолета относится к 1933 г. Тогда Германия закупила в США два пикирующих бомбардировщика «Хэллдайвер» (1928 г. выпуска), которые Удет эффектно продемонстрировал Герингу.
В январе 1935 г. в Германии были определены основные требования к пикирующему боевому самолету (Штурцкампфлюгцойг – отсюда впоследствии и пошло второе название Юнкерса Ju 87 – «Штука») и объявлен конкурс на лучший проект. В нем приняли участие фирмы Арадо, Блом Фосс, Хейнкель и Юнкерс. Несмотря на наличие столь сильных конкурентов, именно фирма Юнкерс оказалась ближе всех к цели.
Ее ведущий конструктор Герман Польман еще в 1933 г. начал разрабатывать такой самолет, получивший обозначение Ju 87. И когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикировщику, они идеально подошли под уже практически готовую машину. Она совершила первый полет уже в сентябре 1935 г.
В своем самолете Польман сумел совместить такие качества, как хорошую управляемость, отличный обзор и достаточную прочность конструкции, что было крайне необходимо пикировщику, совершающему маневры с большой перегрузкой. Не желая ослаблять крыло вырезами под ниши уборки шасси (характерно для новейших самолетов того периода), он выполнил стойки неубирающнмися, а для уменьшения аэродинамического сопротивления заключил их в большие обтекатели – «планы». Чтобы уменьшить высоту стоек шасси, применили крыло с изломом в виде «обратной чайки». Оно придало «штуке» весьма характерный внешний вид. Хорошей маневренности и управляемости способствовали щелевые элероны и закрылки типа Юнкерс и двухкилевое оперение. Правда, в одном из испытательных полетов на пикирование оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. При этом летчик- испытатель и стрелок погибли. На последующих машинах оперение переделали в однокилевое. Отличительной особенностью самолета Ju 87 стала его возможность пикировать отвесно к земле.
Чтобы «штука» не разгонялась и не выходила за ограничения по скорости, были установлены воздушные тормоза в виде двух подкрыльевых отклоняемых пластин. Довольно интересно была решена проблема сброса бомб. Чтобы бомба (размещенная под фюзеляжем) не зацепила воздушный винт, она отводилась на безопасное расстояние специальным устройством рамного типа, имевшим простую и надежную конструкцию. Единственное, что вызывало озабоченность конструкторов, это недостаточно мощный двигатель. Первый прототип летал с английским Роллс-Ройсом «Кестрел» V мощностью всего 525 л. с. Ju 87 V-2 и V-3 оснащались уже немецкими 610-сильными двигателями Jumo 210А. Первые серийные самолеты Ju 87А, выпущенные в начале 1937 г., оборудовали моторами Jumo 210D мощностью 690 л. с. Но и этого было мало. «Штука» с невероятным трудом поднимала даже 500 кг бомбу. При этом стрелку приходилось оставаться на земле. Нормальная же бомбовая нагрузка, как правило, не превышала 250 кг. В декабре 1937 г. Ju 87A направили в Испанию в помощь генералу Франко.
Свой первый бой «штуки» провели 7 января 1938 г. и вскоре заслужили хорошую репутацию у летного состава и признание наземных войск за высокую точность бомбометания с пикирования (опытный летчик попадал бомбой в круг радиусом 15 м). Здесь, в Испании, немцам удалось в боевой обстановке «обкатать» большое число летчиков бомбардировочной авиации. Их группы прибывали из Германии, постоянно меняли друг друга. Но самое главное – развеялись все опасения скептиков из руководства люфтваффе. Когда же в распоряжении конструкторов появился новейший двигатель Jumo 211А мощностью 1100 л. с, сомнений в эффективности нового пикировщика больше не возникало.
Самолет, получивший обозначение Ju 87В, качественно превосходил своего предшественника. Бомбовая нагрузка в 500 кг стала нормальной. Размещать ее можно было не только под фюзеляжем, но и на четырех подкрыльевых бомбодержателях (4 бомбы калибра 50 кг). Усилилось и стрелковое вооружение. Вместо одного крыльевого пулемета MG17 (7,92 мм) установили два. Увеличилась скорость полета и скороподъемность. Правда, дальность несколько сократилась из-за «прожорливости» более мощного мотора. К лету 1938 г. производство самолета Ju 87 модификации А прекратили. Все силы бросили на производство новой машины. К двум заводам, выпускавшим до этого Ju 87, подключили еще один. После определенного успеха, выпавшего на долю Ju 87 в Испании, заказ на «штуку» был увеличен с 396 до 964 экземпляров. Перед началом второй мировой войны летом 1939 г. на вооружении 9 авиагрупп находилось 348 Ju87. 300 были полностью боеготовы. Все самолеты уже только модификации В-1. Более старые Ju 87A передали в учебные подразделения.
«Восемьдесят седьмые» действовали в тылу противника, уничтожая коммуникации и военные объекты. Но вскоре, в результате полной безнаказанности, «штуки» начали «охотиться» даже за второстепенными целями, используя свои крыльевые пулеметы. 8 сентября они были привлечены к выполнению стратегической задачи – около 140 Ju 87 совершили массированный налет на Варшаву. Интересно, что первую воздушную победу во второй мировой войне также одержал экипаж Ju 87. Стрелок Франк Нойберт сбил из турельного пулемета польский истребитель PZL Р.11.С. Польская авиация в первые же дни войны была полностью подавлена, и Ju 87 действовали довольно нагло. Их потери оказались незначительными – 30 машин. Из них только 11 были сбиты истребителями.
После Польши немцы стали готовиться и к большой войне на Западе. Это, естественно, не могло не отразиться и на программе усовершенствования пикирующих бомбардировщиков. Ведь если в Польше Ju 87 могли наносить удары по любому району, то их дальности для действия против Англии и Франции уже не хватало. Пришлось создавать новый вариант самолета Ju 87R-1, оснащенный двумя 300-литровыми подвесными топливными баками, что увеличило дальность полета с 800 до 1400 км (правда, бомбы под крыло уже не вешались). Летом 1940 г. на вооружение начал поступать самолет с более мощным 1200-сильным двигателем Jumo 211 Da, получившим обозначение Ju 87B-2.
Ему соответствовал и дальний пикировщик R-2. Однако война против Англии и Франции выявила серьезный недостаток Ju 87 – его уязвимость от истребителей противника. Уже в боях под Дюнкерком, когда англичане временно захватили превосходство в воздухе, Юнкерсы, не имевшие броневой защиты и хорошего оборонительного вооружения, понесли ощутимые потери. В немалой степени этому способствовали английские «спитфайры» и «харрикейны», вооруженные восемью пулеметами каждый, и которые были гораздо более эффективны, чем польские истребители, с двумя-четырьмя пулеметами. Еще более серьезные потери немецкие пикировщики понесли в ходе битвы за Англию. Уже через 6 дней после начала этой воздушной операции командование люфтваффе решило прекратить использование Ju 87 на данном направлении. В противном случае это могло бы привести к полному истреблению всех соединений немецких пикировщиков. «Штуки» были переброшены на Балканы, в Италию и Северную Африку. Здесь, в условиях слабого противодействия вражеской авиации они вновь доказали свою высокую эффективность, в том числе и при ударах по кораблям противника. К лету 1941 г. большое количество Ju 87 было переброшено к границам Советского Союза.
В основном это были Ju 87B-2, так как практически все самолеты модификации В-1 к этому времени передали в учебные группы. Начало войны против СССР для немцев пошло по привычному сценарию: удары по аэродромам, завоевание полного господства в воздухе и безнаказанные действия Ju 87 по сухопутным войскам и тыловым объектам. Тяжелые потери от точных ударов немецких пикировщиков понес и наш морской флот. Однако военная кампания на Востоке мало напоминала немцам Польшу и Францию.
Советские истребители даже в одиночку дрались яростно и умело. Немецкие самолеты, и в первую очередь Ju 87, стали нести значительные потери. Не помогло и появление на фронте новой модификации «штуки» (Ju 87D), оснащенной 1400-сильным двигателем и имеющей лучшую живучесть за счет дополнительного бронирования. Первые Ju 87D-1 появились на фронте в январе 1942 года под Ленинградом. Затем они приняли активное участие в ходе немецкого наступления под Сталинградом, где выполнили тысячи вылетов, практически полностью уничтожив город. В это время у немцев появились два новых варианта самолета – буксировщик планеров Ju 87D-2 и штурмовик D-3 с усиленным бронированием.
К летнему наступлению 1943 г. под Курском немцы подготовили усовершенствованные самолеты Ju 87D-5 с крылом увеличенного размаха и крыльевыми 20-мм пушками, а также истребитель танков Ju 87G, под крылом которого подвешивались две 37-мм пушки. При этом Ju 87G не производились серийно, а переоборудовались из Ju 87D-3 и D-5, получая при этом обозначение G-1 и G-2 соответственно. Однако сражение на Курской дуге стало для юнкерсов последним. Тихоходные «штуки» с успехом сбивались нашими истребителями, несмотря на прикрытие «мессершмиттов». (Не лишним будет вспомнить и воздушный бой, в котором младший лейтенант А. Горовец сбил девять Ju 87). С той поры Ju 87 использовались как тренировочные, а оставшиеся в войсках оснастили пламегасителями и перевели в подразделения ночных бомбардировщиков. К осени 1944 г. к дневным вылетам привлекались только штурмовики Ju 87G. Пикирующие бомбардировщики были заменены усовершенствованными самолетами FW 190F и G. В это время прекратилось и серийное производство самолета. Всего было построено 5709 машин.
НЕМЕЦКИЙ ШТУРМОВИК ХЕ-129
Технические данные Hs 129B-1/R2
Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 5 110 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла - 9,75 x 3,25 x 14,20 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1 x 700 л.с.
Максимальная скорость полета
на высоте 3830 м - 407 км/ч
Скороподъемность - 6 м/с
Практический потолок - 9 000 м
Дальность полета - 560 км
Вооружение:
2 х 7,92-мм пулемета MG 17
2 х 20-мм пушки MG 151/20
1 х 30-мм пушка MK 101
Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 5 110 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла - 9,75 x 3,25 x 14,20 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1 x 700 л.с.
Максимальная скорость полета
на высоте 3830 м - 407 км/ч
Скороподъемность - 6 м/с
Практический потолок - 9 000 м
Дальность полета - 560 км
Вооружение:
2 х 7,92-мм пулемета MG 17
2 х 20-мм пушки MG 151/20
1 х 30-мм пушка MK 101
Для замены состоявшего на вооружении штурмовых эскадр полутороплана Hs 123 в 1937 г. командование Люфтваффе предложило фирмам «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф», «Хеншель» и «Гота» принять участие в конкурсе на новый самолет непосредственной поддержки войск (штурмовик).
Согласно техническому заданию, составленному с учетом опыта боев в Испании, предусматривалось создать небольшой, маневренный, хорошо бронированный и мощно вооруженный самолет, снабженный для большей живучести в бою двумя двигателями. Из представленных проектов для постройки опытных самолетов были выбраны проекты фирмы «Хеншель» и «Фокке-Вульф». Проведенные в 1939 г. испытания этих самолетов выявили преимущество разработанного конструктором фирмы «Хеншель» Ф. Николаусом штурмовика Hs 129, который в 1940 г. был запущен в серийное производство под обозначением Hs 129A.
Однако с началом поступления серийных машин в летные части уже имевшие боевой опыт пилоты быстро обнаружили недостаточную мощность двигателей, слабое бронирование и настолько плохой боковой обзор из кабины, что групповой полет самолетов был просто невозможен из-за опасности столкновения в воздухе.
Фирма «Хеншель» срочно внесла в конструкцию своего самолета необходимые изменения, и уже в сентябре 1941 г. началось серийное производство новой модификации Hs 129B, ставшей стандартным штурмовиком Люфтваффе во второй мировой войне.
Hs 129В представлял собой одноместный двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок трапециевидного сечения с гладкой работающей обшивкой. Он состоял из трех частей, стыкующихся между собой: носовой, центральной и хвостовой.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок трапециевидного сечения с гладкой работающей обшивкой. Он состоял из трех частей, стыкующихся между собой: носовой, центральной и хвостовой.
Наиболее интересной является носовая часть фюзеляжа, в которой помещается кабина пилота. Она представляет собой цельную бронированную коробку, сваренную из стальных листов толщиной 6 мм. Все листы плоские, кроме одного верхнего, которому придана обтекаемая форма. На боковых поверхностях бронекоробки выдавлены два желоба для прохода стволов пушек. Для придания носовой части фюзеляжа обтекаемой формы бронекоробка снизу и с боков закрыта съемными дюралюминиевыми обтекателями. По сравнению с советским штурмовиком Ил-2, у которого самой бронекоробке придана обтекаемая форма, эти обтекатели можно рассматривать как довольно обременительный балласт.
Носовая часть фюзеляжа с помощью болтов соединена с центральной частью, к которой пристыкован также центроплан крыла. Соединение центроплана с фюзеляжем осуществлено за счет использования двух силовых нервюр, переходящих в боковины фюзеляжа. В центральной части размещены бензобак емкостью 200 л и стрелково-пушечное вооружение.
Хвостовая часть фюзеляжа, несущая горизонтальное и вертикальное оперение, выполнена съемной. Крепление ее к центральной части осуществляется по всему контуру с помощью болтов.
Фонарь кабины пилота застеклен плексигласом. В передней его части установлено гнутое бронестекло. Для предотвращения обледенения бронестекла предусмотрен обдув теплым воздухом, отводимым из масляного радиатора, установленного в передней части фюзеляжа. Задняя часть фонаря при открывании сдвигается назад по специальным направляющим, в случае аварии был предусмотрен ее сброс посредством механизма аварийного сбрасывания.
В кабине самолета были установлены необходимые контрольно-измерительные приборы винтомоторной группы и аэронавигационное оборудование. Коротковолновая радиостанция FuG 7A устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа на специальной раме, обеспечивающей быстрое снятие и установку всех ее элементов. Силовая установка самолета состояла из двух двигателей, расположенных на моторных рамах под крылом самолета. Первоначально на самолете устанавливались два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Ag 410А немецкой фирмы «Аргус». Их мощность, составляющая 465 л.с., оказалась недостаточной. Поэтому, когда вермахт захватил во Франции большое количество более мощных звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателей GR 14 французской фирмы «Гном-Рон», они сразу же были использованы для новой модификации Hs 129B.
Стандартное вооружение штурмовика Hs 129B состояло из двух пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм и двух пушек MG 151 калибра 15—20 мм. Пулеметы расположены в центральной части крыла вблизи бортов фюзеляжа, а пушки — по бортам фюзеляжа, над крылом, в специальных гнездах, закрывающихся обтекателями, выступающими над плоскостями боковин фюзеляжа. Каждый пулемет имеет запас патронов 1000 штук, а каждая пушка — по 500 снарядов. Управление стрельбой из пулеметов — электрическое, перезарядка — электропневматическая. Управление стрельбой и перезарядкой сосредоточено на ручке управления самолетом; имеющийся на ручке переключатель позволяет осуществлять стрельбу раздельно из пушек и пулеметов или из всего оружия одновременно. Прицел установлен перед козырьком летчика.
В мае 1942 г. на сборочной линии завода в Шёнефельде самолеты модификации «В-1» сменили Hs-129В-2. С декабря 1941 г. помай 1942 г. завод построил 50 Hs-129B-l (W.Nr. 0151-0200). Переход на новую модель не вызвал серьезной перестройки производства, так как самолеты варианта «В-2» отличались от предшественников только топливной системой: в топливопроводе между фильтром и топливным насосом был установлен регулятор давления, а в крыльевых топливных баках появились дренажные отверстия для предотвращения разрыва полностью заправленных баков от расширения горючего в условиях жары. Топливная система подвергалась доработкам и в ходе серийного выпуска Hs-129В-2.
Внешне самолеты Hs-129B-2 первых выпусков ничем не отличались от Hs-129B-l. По ходу серийного производства в конструкцию Hs-129В-2 вносились изменения, учитывавшие пожелания летчиков-фронтовиков. Начиная с самолета W.Nr. 0301 изменилась форма носовой части фюзеляжа. Самолет W.Nr. 0331 и машины более позднего выпуска оборудовались бензиновыми обогревателями кабины летчика, обогреватель располагался в носовой части фюзеляжа. Бросающимся в глаза внешним отличием самолетов, оборудованных печками, стала большая дыра воздухозаборника в носовой части фюзеляжа. Из-за установки обогревателя в сторону правого борта был смещен фотокинопулемет Rb-24.
Начиная с самолета W.Nr. 0351 некоторые Хеншели Hs-129 стали оснащаться оборудованием для буксировки десантных планеров DFS-230. Оборудование монтировалось в хвостовой части фюзеляжа.
Не удалось установить, начиная с какого самолета вместо длинных выхлопных патрубков двигателей стали монтироваться короткие. В ходе серийного производства изменилось крепление к фюзеляжу натяжной проволочной радиоантенны -вместо мачты, конец антенны стал крепится к небольшому изолятору, смонтированному в верхней части фюзеляжа. Часть машин была укомплектована радиополукомпасами, имевшими характерные круглые рамочные антенны. Зеркало заднего обзора на переплете фонаря кабины первоначально устанавливалось только на машинах, оснащенных буксировочным оборудованием, однако позже его стали монтировать почти на всех штурмовиках, в том числе силами техников и на машинах ранних выпусков. Посадочная фара под левой плоскостью крыла имелась только на самолетах ранних выпусков.
Не удалось установить, начиная с какого самолета вместо длинных выхлопных патрубков двигателей стали монтироваться короткие. В ходе серийного производства изменилось крепление к фюзеляжу натяжной проволочной радиоантенны -вместо мачты, конец антенны стал крепится к небольшому изолятору, смонтированному в верхней части фюзеляжа. Часть машин была укомплектована радиополукомпасами, имевшими характерные круглые рамочные антенны. Зеркало заднего обзора на переплете фонаря кабины первоначально устанавливалось только на машинах, оснащенных буксировочным оборудованием, однако позже его стали монтировать почти на всех штурмовиках, в том числе силами техников и на машинах ранних выпусков. Посадочная фара под левой плоскостью крыла имелась только на самолетах ранних выпусков.
Первоначально воздухозаборник карбюратора, расположенный под двигателем был круглой формы, в ходе серийного производства его заменили воздухозаборником коробчатой формы с встроенным фильтром механических частиц.
Начиная с середины 1943 г. в люфтваффе ввели новую шестизначную систему заводской нумерации самолетов. За фирмой Хеншель были закреплены Werke Nummern серий 140000, 141000 и 162000, последняя серия - за Hs-129B-3.
К варианту Hs-129B-2 подходили все варианты вооружений «полевой модернизации», разработанные для Hs-129B-l, однако самолеты чаще всего применялся в качестве истребителя танков, поэтому в наибольшей мере были востребованы подвесные 30-мм пушки. В обозначениях самолетов, оснащенных комплектами Rustsatz, наблюдается известная путаница, тем не менее ниже приведены наиболее распространенные примеры:
Hs-129B-2/R1 - оснащен бомбодержателями под фюзеляжем и под обеими плоскостями крыла, максимальные вариант бомбовой нагрузки: четыре контейнера АВ-24 под фюзеляжем и по одному контейнеру АВ-24 под каждой плоскостью крыла.
Hs-129B-2/R2 - вариант с подфюзеляжной установкой 30-мм автоматической пушки МК-101 (с лета 1943 г. МК-103) с боекомплектом в 100 снарядов. Пушка МК-103 представляла собой дальнейшее развитие орудия МК-101, МК-103 имела более высокую начальную скорость снаряда и более настильную траекторию.
HS-129B-2/R3 - вариант, вооруженный пушкой ВК-3,7 с боекомплектом из 12 снарядов. Пушка ВК-3,7 представляла собой модификацию зенитного орудия Flak-3,7 калибра 37 мм. При установки комплекта R3 снимались штатные фюзеляжные пулеметы штурмовика.
Орудиями ВК-3,7 вооружались немногие штурмовики, поскольку более легкие пушки МК-103 имели больший боекомплект и больше подходили для борьбы с танками. Кроме того, существовал определенный дефицит 37-мм пушек, которые в первую очередь шли на вооружение противотанковых Ju-87G, по две пушки на один самолет). О боевом применении Hs-129B-2/R3 сведений не имеется.
Штурмовики, вооруженные пушками ВК-7,5 калибра 75 мм получили обозначение Hs-129B-3, однако встречалось и обозначение Hs-129B-2/R4.
Наиболее интересным противотанковым оружием, из числа использовавшихся на Hs-129B были безоткатные «специальные устройства» - Sondergerat SG-113A «Forstersonde». Три таких самолета поступили в испытательный центр Тарновитц. Устройство SG-113A представляло собой шесть стволов калибра 77 мм. обращенных дулами вниз под углом 15 град, к вертикали. Каждый ствол снаряжался сдвоенным зарядом, один из которых компенсировал отдачу при выстреле. Снаряд калибра 77 мм из мягкой стали имел сердечник из твердого сплава диаметром 45 мм. Оружие в теории приводилось в действие автоматически по сигналу Т-образного магнитомера, смонтированного на штанге в передней части фюзеляжа самолета. Предполагалось, что в полете на высоте 5-15 м над землей магнитомер будет способен обнаруживать крупные металлические объекты - танки. Никаких сведений об использовании вооруженных подобным образом самолетов на фронтах не сохранилось.
Начиная с осени 1942 г. постоянно росло не только количество русских танков, но улучшалось и их качество. Новые варианты KB и Т-34 превосходили по своим характеристикам немецкие PzKpfw.III и PzKpfw.IV.
немецкий бомбардировщик ХЕ-111
В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух "лицах" - как коммерческий самолет и как бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые "современные" бомбардировщики Люфтваффе - Hе.111 и Ju.86.
С созданием "третьего рейха" были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих "мирных" собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Hо на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков - они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно. Оба, Hе.111 и его ровесник Ju.86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с "Люфтганзой". При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям "Люфтганзы" к 10-местному высококласному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Хотя "Люфтганза" считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии.
Основные требования на двухцелевой самолет были переданы "Хейнкелю" и "Юнкерсу" в начале 1934 г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй - гражданским и т.д. "Хейнкель" представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Hе.70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Hе.111, ему пришлось отслужить сверх срока - немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в "битве за Англию", и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.
Впервые гражданский вариант Hе.111 был продемонстрирован публично 10 января 1936 г. в Темпельгофе под Берлином. Показанный Hе.111-V4 был вторым опытным 10-местным пассажирским самолетом. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей - комфорт пассажиров был на втором месте, а экономичность - вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.
Было заявлено, что Hе.111 создавался по заданию "Люфтганзы" как скоростной самолет с большей вместимостью. чем Hе.70. Эта полуправда скрывала истинную "полиморфию" спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.
Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934 г. Опытный самолет Hе.111а был готов к полету 24 февраля 1935 г. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Hичке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Hе.70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом техники. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке - "корзине". Бомбовая нагрузка - 1000 кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели ВМW-VI 6.0Z - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л.с. и 500 л.с. на номинале. Пустой вес был 5795 кг, взлетный - 7600 кг. В самом начале испытаний Hе.111а показал скорость 347 км/ч - вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был 5400 м, дальность 1500 км.
Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два, первый из которых Hе.111с был выведен из цеха всего через 16 дней после Hе.111а. Вскоре был готов Hе.111b. Если крыло на Hе.111а имело действительно эллиптическую форму, размах 25м и площадь 84.9 кв.м, то Hе.111с получил новое крыло с "подрезанной" задней кромкой меньшего размаха - до 23 м, но с большей площадью - 85.7 кв.м. Крыло Hе.111b было похоже на Hе.111с, но с другими законцовками, сократившими размах до 22.6 м, а площадь до таковой у Hе.111а.
Кроме крыла были и другие отличия - Hе.111с (D-ALIX) был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Бомбоотсек стал "курительным салоном" на четырех человек. Еще один пассажирский салон был за задним лонжероном. В носовой части размещалась почта. Этот самолет был позже поставлен "Люфтганзе" под именем "Росток" и использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой. Hе.111b (D-ALES) был вторым опытным бомбардировщиком, отличавшимся от Hе.111а только крылом и несколько большим весом - до 7700 кг. Это был фактически эталон для серийного Hе.111а, производство которого стало готовиться с конца 1935 г.
Тем временем "Хейнкель" продолжала работу над первым "настоящим" пассажирским самолетом - Hе.111-V4 (D-AHAO "Дрезден"), в который были внесены изменения по результатам испытаний первых машин. К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов - номеров "ферзух" вместо использовавшейся до того буквенной. Так Hе.111а стал Hе.111-V1, но по некоторым непонятным причинам Hе.111b стал Hе.111-V3, а Hе.111с - Hе.111-V2. Самолеты были оснащены двигателями ВМW-VI 6.0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага (Hе.111с - двухлопастным). Hе.111-V4 получил крыло как у первого опытного пассажирского самолета, имея развитый зализ за крылом. Самолет был рассчитан на десять пассажиров. Он поднялся в воздух в конце 1935 г. Он рассматривался эталоном для серии С и был поставлен "Люфтганзе", но в 1937 вместе с Hе.111с-03 (D-AXAV "Кельн") его забрали в "команду Ровеля". Эта команда находилась в непосредственном подчинении Геринга и возглавлялась подполковником Теодором Ровелем. Она была разведывательной частью, чьи самолеты с гражданской регистрацией, действуя на авиалиниях, вели фоторазведку территорий Англии, Франции и СССР. Позже Hе.111с (D-ALIX "Росток") был также передан "команде Ровеля" и разбит в одном из таких полетов, но секрет удалось сохранить.
Серийный Hе.111а
Серийный Hе.111а
С самого начала проектирования основным вариантом Hе.111 был бомбардировщик. К концу 1935 г. "Хейнкелю" было предложено готовить установочную партию для войсковых испытаний. Эталоном для 10 предсерийных Hе.111a-0 послужил Hе.111b). Hе.111a отличался удлиненным до 17.5 м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели ВМW-VI 6.0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG-15 в носовой части, на фюзеляже и в убираемой нижней "корзине". Максимальная бомбовая нагрузка была 1000 кг, но взлетный вес возрос с 7700 до 8225 кг. Как следствие, бомбардировщику явно не хватало мощности моторов.
Весной 1936 г. Hе.111а-02 и А-03 были поставлены в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты пилотов были разочаровывающими. Если незагруженный Hе.111а сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. Hа наивыгоднейшей высоте, с полным газом и с полностью убранной "корзиной" стрелка максимальная скорость составляла 307 км/ч, крейсерская 270 км/ч - едва ли больше чем у предыдущего поколения бомбардировщиков. В результате о принятии Hе.111а в люфтваффе не могло быть и речи.
Это решение не было неожиданным для Хейнкеля, который уже готовил к испытаниям гораздо более мощный Hе.111-V5. К последнему министерство авиации относилось более благосклонно. Одновременно Хейнкель принял в Мариэнэ закупочную комиссию из Китая, которому срочно требовался современный бомбардировщик в виду обострения отношений с Японией. РЛМ дало разрешение на экспорт. В результате все 10 Hе.111а-0 были проданы после снятия стандартного для люфтваффе оборудования. Самолеты были разобраны и отправлены в Китай.
Серия Hе.111b
До 1935г. немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток - отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление "Даймлер- Бенц" DВ-600 в категории 1000лс было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Hе.111. Первый самолет DВ-600 - V5 D-APYS имел планер Hе.111a-0. Он был закончен в начале 1936 г. на заводе в Мариэнэ. Прототип серии В, новый V5 продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600 кг, скорость достигала 338км/ч с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Hе.111a-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Hе.111a-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB-600. К этому времени РЛМ решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Hе.111.
Серия Hе.111b
До 1935г. немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток - отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление "Даймлер- Бенц" DВ-600 в категории 1000лс было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Hе.111. Первый самолет DВ-600 - V5 D-APYS имел планер Hе.111a-0. Он был закончен в начале 1936 г. на заводе в Мариэнэ. Прототип серии В, новый V5 продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600 кг, скорость достигала 338км/ч с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Hе.111a-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Hе.111a-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB-600. К этому времени РЛМ решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Hе.111.
Предсерийные Hе.111b-0 отличались от Hе.111a-0 только двигателями. Первый самолет был поставлен в Рехлин осенью 1936 г, где на некоторых режимах полета выявилась определенная неэффективность элеронов. Этот недостаток был быстро устранен. После некоторой перекомпоновки оборудования самолет был принят люфтваффе практически сразу. Поставки Hе.111b-1 в 154-ю бомбардировочную эскадру "Бельке" (позже КG.27) в Ганновере начались уже в первые недели зимы.
Взлетный вес Hе.111b-1 был 9325 кг. Если первые самолеты, сошедшие со сборочной линии, имели DB-600Аа, то последующие машины стали оснащаться DB-600С взлетной мощностью 880лс и 850лс на высоте 4000м. У люфтваффе не было сомнений, что новый бомбардировщик был отнюдь не последним в своем классе, но верховное командование все же считало необходимым испытать самолет в реальных боевых условиях. Гражданская война в Испании оказалась "полигоном" для испытания новой техники и новой тактики. В результате два бомбардировочных подразделения легиона "Кондор" было решено оснастить Hе.111b. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937г, а свой первый боевой вылет они совершили 9 марта во время налета на аэродромы Алькала и Барайас. В конце того же месяца первая эскадрилья с Hе.111b вместе с основными силами авиации мятежников "Агрупацион Эспаньола" и с итальянским "Авиазионе легионериа" участвовала в налетах на "железный пояс" Бильбао, причем с большим успехом - высокая скорость позволяла уходить почти от всех республиканских истребителей
При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка достигала 1500 кг, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG-15 рассматривалось в легионе вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. Hижняя "корзина", в которой размещался радист, выпускалась только над вражеской территорией или даже только при появлении истребителей противника - сопротивление, создаваемое башней было очень большим. С мая 1937г. к производству Hе.111b подключился завод в Ораниенбурге. К этому времени заводы уже выпускали Hе.111b-2, тут же поступивший в Испанию. Hе 111b-2 отличался двигателями DB-600CG мощностью 950 л.с. на взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м. Hеэффективность системы охлаждения на Hе.111b-1 заставила установить на В-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом. Эта модификация вслед за В-1 стала поступать с начала в 154-ю бомбардировочную эскадру, где к концу осени 1937 г. они состояли на вооружении штаба и I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вюнсторфе и III/КG.154 в Дальмeнхорсте. Каждая авиагруппа имела по три эскадрильи с 12 бомбардировщиками.
Комментариев нет:
Отправить комментарий