Союзная авиация

P-39 "АЭРОКОБРА"

В Великобретанию первые «аэрокобры» начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолёт разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолёта полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков «Мессершмитт» Bf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что «аэрокобрам» в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г. были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолётов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую — предложили Советскому Союзу.

        Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши лётчики и техники, эксплуатирующие истребители «харрикейн», «томагавк» и «киттихоук», поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение — в действующие части «аэрокобры» сразу не направлять. Для сборки и облёта новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование лётно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой «Белл», оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м — 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолёт развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолёт набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось ещё 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлётно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег — 350 м. Самолёт имел дальность полёта до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие лётные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать «аэрокобры» для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики «аэрокобры» удалось довести до требуемого уровня.

      Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолёта. Специалисты фирмы «Белл», приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме «Белл» проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке «Аэрокобры» был подключён и крупнейший центр советской авиационной науки — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолётов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора — наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолёты Р-39.

       Продолжали работу по совершенствованию самолёта и конструкторы фирмы «Белл». Уже в процессе производства модификации самолёта P-39Dбыл начат выпуск самолётов серии D-2 с двигателем «Аллисон» V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 л. с. Для уменьшения взлётной массы боекомплект фюзеляжных пулемётов был сокращён с 270 до 200 патронов, а крыльевых — с 1000 до 500 патронов на каждый пулемёт. С самолёта была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь её можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолётах Р-40 «Киттихоук», также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолёта Р-39 с новым винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродакт» был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолёты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолёты.

        В 1942 г. фирма разработала новый вариант самолёта с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение «Модель 26», называемую иногда P-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путёвку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), P-39L (Модель 26В), Р-39М (Модель 26D) и P-39N (Модель 26С, F). Все эти самолёты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолётов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы «Белл» в г. Ниагара Фоллз

        В 1942 г. началось производство самой лучшей модификации «Аэрокобры P-39Q» (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемёта «Кольт-Браунинг». Самолёты P-39Qвыпускались различными сериями. Были в их числе и сцециальные облегчённые истребители (P-39Q-10), на которых крыльевые пулемёты полностью отсутствовали. На базе P-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолёт ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г., на специально подготовленном самолёте P-39Q-10, который получил название «Кобра II» и был оснащён двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л. с., во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолёт, составляла 664,64 км/ч.

       К концу второй мировой войны самолёты P-39N и P-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе P-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других лётчиков, воевавших на самолётах Р-39, необходимо сказать, что «Аэрокобре» повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину — выдающемуся лётчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошёл к возможностям самолёта и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолётов. А. И. Покрышкин, летая на «аэрокобрах» с весны 1943 г., уничтожил в воздушных боях 48 самолётов противника, доведя общий счёт до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «аэрокобрах» воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На «аэрокобре» Речкалова к концу войны было 56 звёздочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолёта противника сбил Георгий Голубев, 50 — Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолётов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолётов противника. Высокое мастерство советских лётчиков, летавших на «аэрокобрах», подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолётах-истребителях типа «Мустанг» или «Спитфайр», не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолётов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолёта противника

       В отличие от аналогичных самолётов подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени трёхстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за кабиной лётчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину лётчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полёта и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчёт деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В результате совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и скреплённых поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина лётчика, вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам. 

         Поскольку двигатель самолёта находился за кабиной лётчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины — несъёмный. По бокам кабины были расположены открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая — служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы её в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней поверхности дверей обычно крепились карманы для полётных карт. Стёкла дверей можно было опускать на всех скоростях полёта. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолёта в воздухе было небезопасным, так как довольно часто лётчик попадал под удар хвостового оперения. Приборные доски и арматура кабины «аэрокобр» сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолёта. Прицелы тоже были разные: некоторые — с прицельной рамкой, другие — без неё, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая лётчика в случае опрокидывания самолёта при посадке.

      Двигательный отсек был размещён за кабиной лётчика и отделён от неё противопожарной перегородкой. На самолёте устанавливали двигатель «Аллисон» V-1710 различных модификаций мощностью 1100—1325 л. с. (см. таблицу). Всасывающий патрубок карбюратора был расположен вверху за фонарём кабины лётчика и на самолётах первых серий имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при запуске двигателя в мороз, при полёте в дождь и на стоянке. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у наших техников название «ручка дружбы») в течение 3—5 минут должны были раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка находилась под легкосъёмным зализом правого крыла.

      Самолёт имел трёхлопастный (самолёты P-39Q21-25 — четырёхлопастный) воздушный винт фирмы «Кертисс Электрик» или «Аэропродактс» изменяемого в полёте шага с полыми стальными лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16 — 3,54 м), формой лопастей и углами их установки.

       Система питания двигателя состояла из трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объём баков менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450л. Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков. 

      Крыло самолёта — цельнометаллическое двух-лонжеронное с дополнительной задней стенкой, к которой крепились: элероны и посадочные щитки. Крыло имело смешанный набор профилей. У корня были симметричные профили NACA-0015, а на конце — несущие NACA-23009. Элероны имели полотняную обшивку. Триммеры — пластмассовые. Начиная с модификации P-39D-2 на элеронах устанавливали по два триммера рядом. Посадочные щитки — цельнометаллические, отклоняющиеся на угол до 43°. Киль и стабилизатор — цельнометаллические двухлонжеронные. Руль поворота и руль высоты имели полотняную обшивку. Триммер руля высоты был только на левой половине руля.

       Шасси убиралось синхронно — с помощью электромотора или аварийной ручной лебёдки, установленной в кабине справа от лётчика. Замков убранного и выпущенного положения шасси не было. Главные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя — винтовым подъёмником. При выпущенном положении шасси из-под обшивки крыла и носовой части фюзеляжа справа поднимались механические указатели («солдатики»), выкрашенные в ярко-жёлтый цвет и имеющие фосфорные вставки, благодаря чему они были хорошо видны и днём, и ночью. На самолётах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолёта на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолёта на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60° в любую сторону.

       Вооружение самолёта было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолёта. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас — 60 снарядов) или 37 мм (боезапас — 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 — 270 патронов) и четырёх крыльевых пулемётов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 — 1000 патронов). На модификации P-39Qвместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливали два — калибра 12,7 мм, размещённых в обтекателях под крылом. На некоторых сериях «аэрокобр» крыльевых пулемётов не было. Носовые крупнокалиберные пулемёты устанавливались таким образом, что их казённые части заходили в кабину лётчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казённые части пулемётов, были закрыты кожаной перегородкой с застёжкой «молния» во избежание попадания холодного воздуха во время полёта. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала лётчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулемётов. Чтобы при стрельбе центровка самолёта не менялась слишком сильно, звенья пулемётной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулемётов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.

        Крыльевые пулемёты калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулемётный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристёгиваемой кнопками к лонжерону. На самолётах модификации N крыльевые пулемёты закрывались стальными сварными кожухами. К пулемётам для предотвращения замерзания в полёте по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулемётов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильзо - и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками толь.ко в момент перезаряжения пулемёта при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолётах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях «аэрокобр» в правом крыле размещался кинопулемёт.

       На самолёте бронировались кабина лётчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади лётчик был защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой лётчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась ещё одна бронеплита. Спереди лётчик был защищён пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплита-ми был защищён редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту лётчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.

    На истребителе Р-39 была предусмотрена возможность установки восьми различных типов радиостанций американского и английского производства. Связная радиостанция устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа. На машинах отдельных серий за спиной лётчика под фонарём кабины размещалась радиостанция системы опознавания.
       На самолёте были установлены парные бортовые аэронавигационные огни: на крыле — красного и зелёного цвета, а на киле — белого. При ночных полётах в группе на многих машинах имелись строевые огни синего цвета, расположенные по бокам фюзеляжа, рядом с дверью кабины пилота.

Лётчики имели возможность передавать информацию и с помощью азбуки Морзе. В кабине находился телеграфный ключ, а под правой консолью крыла и в хвостовой части фюзеляжа сверху размещались кодовые огни белого цвета. На машинах, начиная с серии D-2, под крылом устанавливали три кодовых огня — жёлтого, зелёного и красного цвета.
В носовой и хвостовой частях фюзеляжа находились два сквозных такелажных отверстия для строповки при подъёме самолёта и швартовки его на стоянке. Для надёжного закрепления самолёта на земле дополнительно были предусмотрены и убирающиеся крыльевые узлы.

       В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский самолёт аналогичного класса — Р-40 фирмы «Кертисс». На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определённой части самолёта, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съёмки винта и вооружения.

Технологический процесс производства самолёта также был разработан с учётом требований массового выпуска. Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную взаимозаменяемость частей самолёта.

ХАРРИКЕЙН

"Харрикейны" стали первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 г. 24 истребителя "Харрикейн" II В поднялись с палубы авианосца "Аргус" и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла британских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 "Харрикейнов", доставленных грузовыми судами в архангельский порт. Вслед за "первыми ласточками" с "Аргуса" на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми "Харрикейнами". Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-44 годы в СССР приняли 3082 самолета этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины).

 Нам было отправлено, по крайней мере, 210 машин модификации II А, 1557 – II В и аналогичных канадских X, XI и XII, 1009 – II С, 60 - 110 и 30 -типа IV. Часть "Харрикейнов" II А на самом деле являлась переделкой старых самолетов типа I, проведенной фирмой "Роллс-Ройс". Осенью 1942 г. нам достался и один "Си-Харрикейн", катапультированный с одного из транспортов конвоя РQ-18 и севший в Архангельске. 37 "Харрикейнов" II В 151-го крыла официально передали советской стороне в октябре 1941 г. А еще до этого, 22 сентября 1941 г., комиссия НИИ ВВС под председательством полковника К.А.Груздева приняла первый "Харрикейн" (номер 22899), поставленный в нашу страну "напрямую". Комиссия сделала свое заключение только на основании осмотра машины, поскольку лишь на следующий день в СССР отправили инструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов и боекомплекта. Этот случай не был исключением - наоборот, для первых партий "Харрикейнов" это являлось нормой.

По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости машина занимала промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере, немецкому Вf-109Е, он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500 - 7000 м их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий "Харрикейн" "парашютировал", что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшой радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно, с советской точки зрения, было сконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный угол был всего 24 град. с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определял минимум в 26,5 град. Он становился еще меньше по израсходовании боеприпасов и горючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом, в первую очередь, ломались деревянные лопасти винта "Ротол"; в отличие от металлических, ремонту они почти не поддавались.

 Скапотировать "Харрикейн" мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у отечественных "Яков"). Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков.

  Боеспособность "Харрикейнов" снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были пропеллеры "Ротол". Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояло "на приколе". В конечном итоге, в марте - апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам. Однако, не стоит выставлять "Харрикейн" лишь в черном свете. Наши летчики обнаружили у этого истребителя и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость, самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективны триммеры рулей. "Харрикейн" легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором.

Большим плюсом являлась полная радиофикация поступивших "Харрикейнов" (напомню, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливался аккумулятор) и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на 1,5-2 часа работы, как их не укутывали наши механики. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - в конце 1941 г. "Харрикейн" значительно уступал истребителям противника. Поэтому, после получения этих машин, их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф. Сафонова была произведена переделка полученных самолетов под советское вооружение. Вместо четырех "Браунингов" поставили два пулемета УБК калибра 2,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами РС-82.

    В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф.Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов. Нарекания вызывала и слабая бронезащита "Харрикейна". Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения, о чем речь пойдет далее. Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители.

Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Для борьбы с этим в магистрали врезались дополнительные сливные краны, обеспечивавшие полный слив охлаждающей смеси и масла на стоянке, утепляли трубопроводы, аккумуляторы и батареи. Винты "Ротол" на малом шаге на стоянке промерзали (замерзало масло). Чтобы избежать этого, на втулку винта под кок одевали войлочный колпак. Радиаторы на стоянке затыкали специальными подушками, а в полете загораживали часть радиатора обыкновенной дощечкой, размеры которой рекомендовалось подбирать "опытным путем".

 Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать "Харрикейн" с водой в системе охлаждения вместо "гликоля". Для этого в систему приходилось вносить ряд изменений: снимали термостат, отрегулированный по "гликолю" и не пропускавший в радиатор жидкость с температурой ниже 85 град., убирали шунтовую трубу (в об ход радиатора) и отключали ряд второстепенных контуров, таких, например, как подогрев карбюратора. Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью.

   В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения "Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнения изготовили три варианта модифицированного "Харрикейна": с четырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, по видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно было объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Более того, первые партии выпускались вообще с четырьмя ШВАК. Программой модернизации вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

   Первоначально планировали, что "Харрикейны" будут дорабатываться в Горьком. Но местный авиазавод был полностью загружен истребителями Лавочкина, поэтому переделку под отечественное оружие осуществляли на московском заводе №81 и в Подмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иак ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода №81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монине и Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались машины, которые нельзя было перегнать на завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружение расширило возможности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по наземным целям.

    Надо сказать, что "Харрикейн" довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. "Харрикейн" с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - как-то раз машина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары "Харрикейнов".

  С получением от промышленности значительного количества самолетов современных типов "Харрикейны" постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве ближних разведчиков и корректировщиков. "Харрикейны" переоборудовались прямо в частях и, подобно своим английским аналогам, несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими
 машинами располагали как специальные разведывательные полки (например, 118- й орап на Северном флоте), так и обычные истребительные (3-й гв. иап на Балтике). Число "Харрикейнов"-корректировщиков в общей сложности не превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах. В Саратовской высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) "Харрикейны" переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам.

    Но основной сферой применения "Харрикейнов" во второй половине войны стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытие из Англии самолетов модификации II С. Первым из них, предположительно, был истребитель с номером В428. В то время ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения, как четыре 20мм пушки. В то же время испытания "Харрикейна" II С в НИИ ВВС резонно показали, что он еще тихоходнее, чем II В, из-за большого веса. Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков еще мог представлять собой немалую опасность. Поэтому неудивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 годах Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 "Харрикейнов", то на 1 июня 1944 г. - уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета врага.

    В 1944 г. часть "Харрикейнов" использовалась в ПВО как самолеты осветители при отражении ночных налетов. Обычно машина этого типа брала по две осветительных бомбы САБ100 и сбрасывала их, находясь на 2000-2500 м
 выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных полках ПВО для этой цели держали по два-четыре "Харрикейна".

      Отдельные "Харрикейны" подверглись у нас интересным переделкам. Несколько машин переделали в учебные двухместные. Изготовляли их в разных местах и практически все они отличались друг от друга. Например. вариант, созданный в 30-х авиамастерских на Северном флоте, имел вторую кабину на месте бывшего гаргрота. Инструктор защищался от ветра только гнутым плексигласовым козырьком. Для улучшения обзора снимался и фонарь передней кабины, где сидел обучаемый. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой, В 1943 г. изготовили опытные образцы грузового и санитарного "Харрикейнов".

   Учитывая условия русской зимы, английские истребители у нас пытались ставить на лыжи. В уже упоминавшейся СВАПШ один самолет оборудовали неубирающимися лыжами. Эту машину испытывал А.Э.Аугуль. А в начале 1942 г. на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленных в ремонт, оснастили лыжным шасси, убиравшимся в полете. Его испытывали с 5 по 15 февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А.Степанчонок из НИИ ВВС, а также  пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап. Нехватка в первой половине войны запасных двигателей "Мерлин" и желание повысить летные данные истребителя за счет изменения силовой установки вызвали к жизни ряд проектов оснащения "Харрикейна" советскими моторами М-105, АМ-37А, М88Б. М-82А. Ни один из них не довели до реализации.

После победы над Германией "Харрикейны" быстро исчезли из рядов советской военной авиации, их полностью заменили более современные отечественные и импортные истребители. Некоторое время английские машины использовались в гражданском воздушном флоте в качестве скоростных почтовых и служебных самолетов, но и в этой роли прослужили недолго. На этом история советских "Харрикейнов" закончилась.

А-20 БОСТОН

Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.

«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.

Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.

Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации.

На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ - Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В.

В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация — A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ — «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой — 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронеза-щиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались.

Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком.

Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана.

Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков.

На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее.
Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном».

У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2.
 
Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 "Хэвок".

Р-63 "КИНГКОБРА"

Истребитель-штурмовик Р-63 «Кингкобра» был вторым в СССР после «Аэрокобры» по массовости «импортным» самолетом поставленным по ленд-лизу из Америки . Внешне самолеты были очень похожи, хотя «Кингкобра» была крупнее и отличалась крылом другой формы и новым двигателем V-1710-93 компании «Эллисон» с максимальной  мощностью 1500л.с. Имелось достаточно много и других отличий. На момент начала серийного производства Р-63-го ВВС США уже имели парк фронтовых истребителей  Р-51В, Р-38Н и Р-47С которые вполне удовлетворяли потребностям ВВС. Поэтому большинство «Кингкобр» удачно уложились в программу поставок по ленд-лизу СССР.  Таким образом с середины 1944 года в СССР было поставлено около 2400 самолетов разных модификаций.

Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска — Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс, где «Кингкобры» принимали пилоты из 3-й перегоночной авиагруппы, вылетавшие затем в Грейт Фоллс (шт. Монтана). Здесь самолеты проверяли, модифицировали, готовили к эксплуатации в холодном климате. После облета машины поступали в ведение 7-й авиагруппы, перегонявшей их в Лэдд Филд близ Фэрбенкса на Аляске. Перед передачей советской стороне проводился последний техосмотр и необходимый ремонт.

Неполадок было множество: в маслорадиаторе, в топливном насосе, в переключателе подачи горючего и так далее. 7 октября 1944 г. всем «Кингкобрам» на маршруте запретили взлет — на отдельных экземплярах обнаруживалась деформация хвостовой части фюзеляжа, — возможно, из-за дефектов сборки. 125 техников срочно направили из Грейт-фоллс для проведения профилактики на самолетах, застрявших в Фэрбенксе (111 машин), в Номе (60) и в Эдмонтоне (62). Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ.

Но прежде чем «Кингкобры» добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры — бомбардировщики В-25 «Митчелл». Дальность полета у «Кингкобр» была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6, 5 тысяч километров, пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где «Кингкобры» принимала советская военная миссия.

После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля — аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем — своеобразным полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП.

 Необходимо также отметить, что за время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 советских авиаторов, 68 самолетов было потеряно еще на пути в Фэрбенкс. Были среди них и «Кингкобры» . В общей сложности, 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.

И все же северная трасса жила и работала. 10 сентября 1944 г. истребитель Р-63А — 9 стал 5000-й американской машиной, улетевшей в СССР по северному маршруту, а к концу 1944 г. «Кингкобр» по трассе шло уже больше, чем Р-39. От Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики, поступавшие по ленд-лизу, отправлялись летом, а истребители — на железнодорожных платформах. С весны 1945 г. Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это было не удивительно: на высотах более 7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр» LF IXE, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 г. поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный радиолокатором. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.

Существовали, конечно, и некоторые недостатки — например, американская кислородная маска А-10, которая входила в комплект оборудования, оказалась непригодна для температур ниже -20 С и их заменяли на советские КМ-10. На 1 мая 1945 г. в полках ПВО уже числился 51 Р-63А.

 

В первую очередь, «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Так, к августу по десятку машин прибыли в 17-й и в 21-й полки ПВО. А самым первым подразделением, получившим «Кингкобры», стал 28-й полк ПВО, базирующийся под Москвой на аэродроме Внуково. Несколько машин попало и в соседний 39-й полк ПВО. По воспоминаниям ветеранов это произошло в конце 1944 г.

В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. С немцами «Кингкобрам» сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту «Алсиба» изменилось. Некоторые самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) — для перевооружения частей 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска.

Первой, по-видимому, оснастили Р-63А 190-ю истребительную авиадивизию (ИАД) генерал-майора авиации В. В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 г. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Манчжурии она летала с двух аэродромов: «Урал» и «Ленинград» над городом Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ.

Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я ИАД, в составе которой имелись два полка (940- й и 781-й) на Р-63. В июле — августе первые «Кингкобры» поступили в 128-ю САД, базировавшуюся на Камчатке, где ими вооружили 888-й ИАП (истребительный авиаполк) и 410-й ШАП (штурмовой авиаполк, ставший истребительным). Прибыли Р-63 и в 9-ю, и в 10-ю воздушные армии. Для них летчики 1-й перегоночной дивизии проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели разобрать по полкам.

Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Чучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, в также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили, 888-й и 410-й полки наносили удары японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов.

Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И. Ф. Мирошниченко из 17-го ИАП (190-я ИАД). 15 августа он вместе со своим ведущим, Героем Советского Союза Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолеты в районе Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному. И как «И-97» (т. е. Накадзима Ки. 27), и как «Оскар» (по американскому коду так обозначался Ки. 43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя был фактически предрешен с самого начала.

Летом 1945 г. «Кингкобры» попали в морскую авиацию. К моменту объявления войны 7-я ИАД ВВС Тихоокеанского флота успела получить 10 Р-63, а в течение августа — еще несколько десятков. Но в боевой строй их ввести не успели, и никакого участия в войне они не принимали.

В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый современный истребитель «ленд-лиза» после войны занял прочное место в советской авиации, — это была самая массовая импортная машина. В 1946 г.

«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15.

В настоящее время во всем мире осталось не так уж много истребителей Р-63, тем более летающих. К сожалению, в нашей стране (куда была отправлена большая часть всех самолетов этого типа) ни одной «живой» машины не сохранилось. Смена поколений авиационной техники прошла очень быстро, и Р-63 остались не у дел. Почти все они ушли в переплавку, дав крылатый металл для реактивных МиГов, Илов и Ту. Демонстрирующийся в Музее ВВС в Монине макет является своеобразным гибридом «Аэрокобры» и «Кингкобры», так как собран из отдельных частей самолетов двух разных типов. Пожалуй, единственным местом в нашей стране, где еще сохранились кое-какие обломки разбитых, буквально растерзанных на куски «Кингкобр», является труднодоступный и практически необитаемый остров Шумшу — самый северный из островов Курильской гряды.

В заключение можно только посетовать что довольно удачная и  многочисленная  «Кингкобра» так и не увидела во время ВОВ в своих прицелах основного нашего противника - самолеты «Люфтвафее», а также наземные цели со свастикой и начала поступать в СССР когда ситуация в небе на советско-германском фронте уже контролировалась советскими машинами.

P-40 "КИТТИХАУК"

Широко использовавшийся советскими ВВС в годы Великой Отечественной войны американский истребитель Кертис Р-40 (разные варианты которого более известны у нас под английскими названиями "Томагаук" и "Киттихаук") не заслужил в Советском Союзе столь большой популярности как, скажем, "Аэрокобра", прекрасной рекламой которой стали испещренные звездочками воздушных побед машины Покрышкина и его соратников. Р-40 остался в тени своих более удачливых собратьев. О применении этого самолета нашими союзниками написано много, о действиях же их на советско-германском фронте - гораздо меньше.

Одномоторный цельнометаллический истребитель Р-40 был запущен в серию весной 1940. Особенно высокими характеристиками он не отличался, но был прост, надежен и технологичен в производстве, что и требовалось бурно растущей американской военной авиации. Спешно укрепляющие свои ВВС Англия и Франция также дали на него свои заказы.

Когда началась Великая Отечественная война, эта машина уже прошла определенный путь эволюции. С учетом опыта англичан ввели бронезащиту (включая бронестекло), протектирование баков, усилили вооружение, последовательно ставя на поток модификации Р-40В и Р-40С и их экспортные варианты "Томагаук I", "Томагаук IIA" и "Томагаук IIВ". Затем с мая 1941 освоили производство варианта с новым мотором и практически новым фюзеляжем - Р-40D, которого вскоре сменил в цехах Р-40Е с еще более мощным вооружением из шести крупнокалиберных пулеметов (в английских ВВС обе эти модификации именовались "Киттихаук I").

Первая партия самолетов была отгружена из США вместе с другими военными материалами для СССР в сентябре 1941. Это еще не было ленд-лизом, который начал распространяться на СССР только с ноября - самолеты были куплены в Америке за золото. В эту партию входили 20 Р-40 самых первых серий (без всяких буквенных индексов), которые к этому времени использовались американцами только для учебных целей и один Р-40G - переделанный Р-40 с крылом от Р-40С (с четырьмя дополнительными пулеметами).

Параллельно из Англии с первыми конвоями, шедшими в Архангельск, отправили в виде военной помощи свои "Томагауки IIВ", аналогичные Р-40С, но несколько отличавшиеся по оборудованию и с крыльевыми пулеметами английского калибра 7.б9мм. Английские и американские самолеты начали собирать на площадке в 25 км южнее Архангельска с помощью английских техников и американских летчиков-инструкторов, а затем перегоняли в Вологду. В 1942 "Томагауки" пошли и через Иран. Всего в нашу страну прибыло 146 "Томагауков IIВ" из Великобритании и еще 49 в счет английских обязательств были отгружены прямо с завода "Кертис" в Буффало.

Первым, по-видимому, освоил заокеанскую технику 126-й истребительный полк ПВО. Он приступил к боевым операциям на "Томагауках" 12 октября 1941. Действуя на западном и Калининском фронтах, полк участвовал в обороне Москвы. За месяц боев (до 15 ноября) летчики полка совершили на американских истребителях 665 боевых вылетов и сбили 17 самолетов врага. Старший лейтенант С.Г.Ридный летая на этой машине получил звание Героя Советского Союза. 

Чуть позже, в ноябре 1941, под Ленинградом на "Томагауках" начал воевать 154-й полк, а в декабре - 159-й. Оба они вошли в состав Восточной оперативной группы, обеспечивавшей прикрытие транспортных самолетов, доставлявших через Ладогу грузы в осажденный Ленинград. Немцы ожесточенно пытались разрушить "воздушный мост". В отражение их ударов внесли свою лепту и "Томагауки". Например, 17 декабря 1941 П.А.Покрышев из 154-го полка (впоследствии дважды Герой), защищая транспортные машины с пятью "Кертисами" принял бой против девяти "Мессершмиттов". Ему же одному из первых на советско-германском фронте удалось сбить модернизированный истребитель "Мессершмитт Вf-109f". А комэску П.А.Пилютову в одиночку пришлось сопровождать девятку ПС-84. Прикрывая их в поединке с шестью немцами он сбил двух и был подбит сам.

Несколько машин этого типа имел известный 2-й гвардейский смешанный авиаполк ВВС Северного флота.

Наши летчики оценивали "Томагаук" в целом выше, чем английский "Харрикейн", который действительно уступал американской машине по всем основным показателям, кроме взлетно-посадочных характеристик. Однако, все были согласны с тем, что эта машина много хуже и современных советских и немецких истребителей. Недостаточная скорость и плохая скороподъемность рекомендовали ее не лучшим образом. Отмечались и положительные качества - удобная кабина с хорошим обзором, фонарь хорошей прозрачности с устройством аварийного сброса, неплохое вооружение - секундный залп "Томагаука IIB" почти вдвое превышал таковой же у МиГ-3. Маневренность на горизонталях была хуже, чем у всех советских и немецких истребителей, но лучше, чем у "Харрикейна"

Особенно выделялась значительная по советским меркам дальность полета - до 1100км. Мотор "Аллисон" при работе на пониженных оборотах и бедной смеси отличался хорошей экономичностью и самолет мог долго держаться в воздухе. Это позволяло эффективно использовать "Томагаук" как истребитель сопровождения и для полетов над морем.

Положительно оценивалась также прочность и надежность планера самолета и хорошая зашита летчика - бронестекло на наших истребителях тогда почти не применялось.

Немаловажно было и то, что самолет был вполне доступен летчику средней квалификации, устойчив и "предупредителен" в полете. Известен случай, когда в 1942 приемщик майор Н.И.Храмов а Архангельске за несколько часов ознакомился с "Томагауком" и взлетел на нем, выполнив комплекс фигур высшего пилотажа.

Заслуженно высоко оценивалась прочность и живучесть машин. Свидетельством этому многочисленные удачные тараны, совершенные советскими летчиками на "Томагауках" и "Киттихауках". Первым, по-видимому, был капитан А.Б.Чирков из 154-го полка: 20 января 1942 он таранил "Томагауком" немецкий самолет в районе Погостья. А Герой Советского Союза А.С.Хлобыстов из 147-го таранил трижды, причем первые два раза - в одном и том же бою. Более того, и бил он одной и той же правой плоскостью. Шестерка наших истребителей встретилась с большой группой "Юнкерсов" и "Мессершмиттов", шедшей на Мурманск. Истратив в бою боеприпасы, Хлобыстов ударом сзади разбил хвостовое оперение одного из немецких истребителей. Продолжая управлять машиной, он второй раз пошел на таран - теперь уже лобовой - и сломал крыло "Мессершмитту". Отказавшись выпрыгнуть с парашютом, герой благополучно дотянул до родного аэродрома. Это случилось 8 апреля 1942. В этом же бою еще один таран совершил капитан А.Поздняков. А в марте 1943 два "Киттихаука" из 766-го полка вступили в бой с двенадцатью "Мессершмиттами". Лейтенант Б.Николаев протаранил немца и спасся на парашюте.

С технической эксплуатацией "Томагауков" в Советском Союзе было немало хлопот. Ломались шестерни и хвостовики электрогенераторов и их заменяли на отечественные ГС-650. Отказывали моторы "Аллисон" - плавились и заклинивали подшипники (предполагают, что именно это было причиной гибели известного североморского аса Б.Сафонова), перегревалось масло. Из-за дефектов маслосистемы на борту случались пожары - так, например, горел Герой Советского Союза Л.Харитонов в 964-м полку. В частях маслосистему часто дорабатывали. "Аллисоны" нередко "стреляли шатунами" что приводило к тяжелым авариям. Поначалу не хватало боеприпасов: первые полученные из-за рубежа машины комплектовались ими всего на четыре - пять вылетов. Трудно было и с запасными частями - их, в основном, снимали с разбитых самолетов 

Особенно тяжело приходилось "Томагаукам" зимой - они оказались совершенно неприспособленными к зимней эксплуатации. От холода разрывало соты маслорадиаторов, лопались камеры колес. Загустевала и замерзала смесь "Локхид #5" в гидросистеме, из-за чего отказывало шасси. Боролись с этим по разному. Масло и гидросмесь на ночь стали сливать, также как и антифриз из системы охлаждения, врезав для этого в магистрали сливные краны. Заменяли импортные смеси отечественными, которые лучше переносили морозы. А механикам 154-го полка для пайки разорванных радиаторов пришлось даже собирать по селам серебряные ложки.

Поскольку "Томагаук" плохо подходил для равного боя с истребителями противника, его у нас старались применять как истребитель ПВО и для ударов по наземным целям. Для усиления огневой мощи "Томагауки" оборудовались направляющими под четыре ракетных снаряда РС-82, которые использовались для поражения вражеских бомбардировщиков и автобронетанковой техники врага.

С начала 1942 параллельно с "Томагауками" в СССР начал поступать их усовершенствованный вариант - "Киттихаук I" (Р-40Е). Поскольку на западе Р-40 использовался в первую очередь как штурмовик, то и совершенствование машины шло именно в этом направлении: усилили бронезащиту, ввели бомбовую подвеску, увеличили скорость (за счет улучшения аэродинамики и более мощного двигателя) и дальность. Но все это подняло вес истребителя и закономерно ухудшило скороподъемность, снизило потолок, увеличило время выполнения виражей, длину разбега на взлете и особенно пробега при посадке.

Продолжавшие прибывать "Томагауки" передавались на пополнение частям, уже имевшим эти машины, а также поступали на вооружение частей ПВО. Так весной 1942 их получил 964-й полк ПВО, располагавшийся восточнее Ленинграда. В этом полку из одного "Томагаука" сделали учебную спарку с очень тесной второй кабиной. В системе ПВО "Томагауки" удержались до конца войны: даже в 1945 там еще имелось 27 таких самолетов.

Первыми у нас получали "Киттихауки" те же полки, которые успешно освоили "Томагаук". В основном поступали модификации "Киттихаук I" и "Киттихаук IА", выпускавшиеся на экспорт в Англию, в том числе и тропические варианты с мощными "пустынными" фильтрами. В большинстве случаев в СССР эти фильтры снимали (например в 154-м полку), так как они увеличивали аэродинамическое сопротивление, но кое-где они успешно применялись, в частности, на песчаных аэродромах Заполярья.

"Киттихауков" шло значительно больше, чем "Томагауков", и на них стали перевооружать все новые части. Весной 42-го эти истребители поступили в некоторые эскадрильи полков 258-й смешанной авиадивизии на Карельском фронте. Первой там освоила эти машины 2-я эскадрилья 19-го гвардейского полка. Примерно в это же время получили "Киттихауки" в смеси с "Харрикейнами" полки 122-й дивизии ПВО, прикрывавшей Мурманск. На Северо-Западном фронте на этих истребителях стали летать пилоты 436-го полка ПВО. Поступали они и в морскую авиацию, например, в знаменитый 2-й гвардейский смешанный полк на Северном флоте и в 7-й истребительный полк на Черном море.

У нас старались в первую очередь использовать плюсы этого самолета - мощное вооружение (хотя по секундному залпу Р-40Е несколько уступал немецкому FW190А-3 и английскому "Спитфайру VС", но тем не менее превосходил и "Мессершмитт Bf-109f", и американский Р-39D), большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее по советским меркам того времени радио- и приборное оборудование. Поэтому "Киттихауки" применяли там, где эти качества можно было реализовать - в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки.

Во второй половине войны большая часть "Киттихауков" была направлена в систему ПВО. Там они с 1942 были самым массовым после "Харрикейна" иностранным истребителем, а в 1945 опередили и "Харрикейн", и "Спитфайр IX" вместе взятые. Малопригодный для боя с вражескими истребителями "Киттихаук", за счет скорости и мощного вооружения мог эффективно бороться с бомбардировщиками противника. Выше 4500м Р-40Е обгонял Як-1, хотя мотор "Аллисон" на западе считался низковысотным. Большая продолжительность полета на крейсерском режиме позволяла барражировать над охраняемом объектом или районом.

"Киттихаук" имел два основных недостатка как перехватчик - небольшой потолок и плохую скороподъемность. Хотя он использовался и ночью (например в 154-м полку), отсутствие каких-либо устройств обнаружения целей в темноте не позволяло ни вести самостоятельный перехват при отсутствии видимости, ни выполнять команды наведения по данным наземной РЛС из-за трудностей с ориентированием. Даже фару на "Киттихауке" нельзя было использовать в полете - она была выдвижной и выпускать ее разрешалось лишь на скорости, близкой к посадочной. Это четко проявилось при отражении налета немцев на американскую авиабазу в Миргороде в июне 1944, когда поднятые в воздух истребители 310-й авиадивизии ПВО темной безлунной ночью не смогли обнаружить ни одного самолета немецкого соединения.

В ПВО "Киттихауки" применялся также в роли самолета - осветителя. Такие машины занимали позицию на 2500-3000 м выше строя вражеских ночных бомбардировщиков и сбрасывали вниз светящиеся авиабомбы САБ-100, подсвечивая цели для атакующих. В этом качестве "Киттихаук", поднимавший шесть САБ-100, был лучше, чем "Харрикейн" (четыре) и отечественные истребители (по две). В таком качестве самолет был впервые успешно применен под Киевом в 1944.

Очень часто "Киттихауки" использовались как истребитель-бомбардировщик. Возможность применения этих машин для бомбометания была особенно ценна в 1942, когда в связи с нехваткой на фронте бомбардировочной авиации был издан специальный приказ наркома обороны "О применении истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков". В 154-м полку обычно вешали одну бомбу ФАБ-250 под фюзеляжем - этот вариант для Р-40Е считался штатным, а в 78-м полку на Северном флоте брали и ФАБ-500. Часто использовали комбинацию из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг. Например, во время удара североморских летчиков по порту Киркенес "Киттихауки" несли по одной фугасной ФАБ-250 и две зажигательных ЗАБ-100. На севере целями для "Киттихауков" были не только аэродромы, транспортные средства, укрепления, но и корабли противника. Уже упоминавшийся 76-й полк использовал их для топмачтового бомбометания. При этом бомба сбрасывалась с горизонтального полета над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, пока не поражала борт корабля. Таким способом группа самолетов, ведомая капитаном В.П.Стрельниковым, за один день 11октября 1944 потопила две баржи и шесть мотоботов

Огневую мощь "Киттихаука" также наращивали подвеской реактивных снарядов - по два РС-82 под каждым крылом. Их применяли как по самолетам противника, так и по наземным целям.